Le championnat du monde de Formule 1 vient de se terminer avec le dépassement palpitant de Verstappen sur Lewis. Mais pour le monde à quatre roues, le véritable défi prend vie maintenant sur la vague d'un autre dépassement historique : en août, pour la première fois, les ventes de voitures électriques en Europe ont dépassé celles des diesels. Et en 2025, selon les analyses de Bloomberg, ils coûteront moins cher que les modèles à combustion interne. En attendant, dès 2022, 500 modèles différents de voitures électriques seront disponibles sur le marché mondial, grâce également aux nouvelles batteries lancées sur le marché avec une densité énergétique moyenne augmentant entre 4% et 5% par an.
Bref, le vrai championnat du monde sera remporté par celui qui saura le mieux s'y adapter un marché en évolution rapide, ou dans ce qui apparaît plus comme un enjeu des systèmes sociaux et politiques que comme une comparaison entre technologies. La confirmation vient des Etats-Unis où Joe Biden n'hésite pas à défier les foudres des alliés avec une mauvaise clause inclus dans le projet de loi Build Back Better en cours de discussion au Sénat. La loi prévoit que les achats américains de voitures à piles et hybrides bénéficieront d'un crédit d'impôt de 12.500 4.500 $. Mais sur ce chiffre, 500 XNUMX $ iront uniquement à ceux qui achètent une voiture fabriquée dans des entreprises américaines dotées de structures syndicales. XNUMX dollars supplémentaires de la subvention iront à ceux qui achètent des voitures avec des batteries Made in USA.
Bref, le projet coupe les voitures d'importation mais aussi celles produites par les Japonais et les Allemands dans les usines du sud des États-Unis, jusque-là réfractaires à l'union. Pas seulement. Les usines au Canada et au Mexique sont fermées. «Il valait mieux pour nous ne pas signer le renouvellement de l'ALENA», déclare le directeur commercial canadien, rappelant le bras de fer difficile avec Donald Trump. En réalité, la pression protectionniste de l'Amérique de Biden n'apparaît pas très différente en la matière de celle du magnat. Et les protestations ne se sont pas fait attendre. Les allemands sont dynamiques : les incitations de Berlin pour l'électricité ne prévoient aucune discrimination d'aucune sorte, comme l'a reconnu Elon Musk en suggérant que le Congrès laisse tomber la question. L'année dernière, les constructeurs allemands ont assemblé plus de 740 60 voitures aux États-Unis, employant plus de XNUMX XNUMX travailleurs qui, ironiquement, ont voté contre l'adhésion au syndicat chez Volkswagen à Chattanooga malgré le soutien de la haute direction. Les réactions de Toyota et des autres Japonais sont également robustes. Les réponses venues de Paris et de Turin ont été plus contenues : parmi les bénéficiaires des mesures américaines figurent les Jeeps et Rams qui sortent des usines du Michigan.
Nous verrons bientôt si Washington, qui n'a pas encore annulé les tarifs sur l'acier et l'aluminium imposés à l'époque par Trump, acceptera de revoir le choix ou si nous irons vers un conflit qui s'annonce véritablement "électrique" car il coïncide avec le décollage final du nouveau modèle de développement automobile qui imposera sans aucun doute de grands sacrifices au secteur en Europe.
La solution identifiée par Forfait Union européenne "Fit for 55" prévoit d'arrêter la production de voitures à moteur essence ou diesel d'ici 2035. Un geste quasi obligé pour défendre l'un des rares leaders mondiaux du Vieux Continent (déjà attaqué par la Chine), mais qui pourrait entraîner une forte baisse de l'emploi: 500 226 emplois en moins, seulement partiellement compensés par 2040 XNUMX nouveaux emplois si l'Europe parvient à développer une chaîne d'approvisionnement dans la production de batteries pour voitures électriques d'ici XNUMX. C'est le résultat de une étude de PricewaterhouseCoopers (PwC) qui a déjà poussé l'association des fournisseurs à proposer des solutions alternatives, comme une approche technologique mixte, qui permet l'utilisation de carburants de synthèse ou d'autres solutions comme l'hydrogène pour éviter une accélération sur l'électrique qui aura de toute façon des effets importants sur les composants.
Il n'est pas surprenant que, dans ce contexte, les grands noms de l'industrie automobile cherchent des moyens de s'attaquer à des marchés qui s'annoncent chauds. Volkswagen, en quête de capitaux pour développer des méga projets dans le secteur électrique, l'introduction en bourse de Porsche démarre (avec le retour des héritiers du fondateur sur le devant de la scène). Daimler a déjà réalisé la scission de Daimler Truck qui a, entre autres, la construction du camion électrique eActros dans le pipeline (garé devant la Bourse de Francfort à l'occasion de l'introduction en bourse), de Mercedes qui a obtenu jeudi dernier la licence pour activer le système de conduite autonome sur route qui sera monté sur la Classe S en 2022. L'objectif, pour les deux sociétés, est en tout cas d'assurer une rentabilité à deux chiffres pour les prochaines années. années.
Mais sera-ce possible ? Il essaie aussi stellante, jouant la carte de connectivité. D'ici 2030, a déclaré Tavares, le groupe prévoit de vendre 20 milliards de services supplémentaires par an grâce aux voitures connectées, un peu comme dans le cas d'Apple, qui affiche des revenus stables grâce aux applications. C'est un autre des nombreux paris autour de l'avenir de la voiture, un secteur qui aime le frisson des dépassements.
