Dans la course entre Italo et FS pour la cotation en Bourse, Davide bat Goliath un à zéro. Mais qui est responsable du retard dans la privatisation du FS - qui a déjà commencé à s'intégrer à Anas ? Ce n'est pas de la politique, occupée à contourner l'épreuve électorale du 4 mars. Étonnamment, dit le directeur général de FS Renato Mazzoncini, dans une conversation avec Radio Capital. En vérité Mazzoncini dit bien plus : en fait il joue le de profondis à la privatisation. « D'un point de vue réglementaire – explique le PDG – puisque les Frecce assurent un service essentiel pour le pays, nous avons besoin d'une loi. Cependant, nous n'avons pas demandé cette règle car nous voulions comprendre le contexte économique dans lequel nous étions et les expériences d'émission d'obligations nous font réfléchir profondément. Il me semble tout à fait clair quel est l'instrument de financement le plus efficace. Certes, si le thème est celui de l'approvisionnement financier, FS devrait utiliser des obligations ». Quant à Ntv, « nous sommes tous les deux allés à la recherche d'obligations pour nous financer et il est assez facile de voir la différence entre les obligations que nous avons ramenées à la maison et leurs taux. Elles entrent à juste titre en Bourse car c'est le meilleur moyen pour une entreprise de ce type de financer son développement et sa croissance. Cette année, nous avons émis des obligations pour 2 milliards avec des taux d'intérêt autour de 1% et il est beaucoup plus efficace de se financer avec des obligations qu'avec une émission au flottant ».
Dès lors, "une profonde réflexion" est en cours sur la privatisation de FS, mais c'est le raisonnement présenté par Mazzoncini qui nous laisse perplexe. L'introduction en bourse annoncée par Italo ainsi que celle promise par FS représentent certainement une opportunité pour les actionnaires (Della Valle, Montezemolo, Cattaneo mais aussi Intesa, Generali et Peninsula dans le cas de Ntv) de récupérer les nombreuses sommes versées. Et Italo en a absorbé beaucoup pour entrer sur le marché du Haut Débit, seul groupe privé en Europe. Aujourd'hui, après le Cattaneo e 2017 clôturée avec d'excellents résultats (des 300 millions de pertes cumulées entre 2013 et 2015 il est passé à 65 millions de bénéfices ces deux dernières années et un chiffre d'affaires de 310 millions en 2015 à 454 millions l'an dernier), le groupe peut se présenter à l'examen des investisseurs. Pour le Trésor, dans l'éternelle recherche de maxi-recettes pour endiguer la montagne de la dette publique, FS est l'un des derniers bijoux à offrir. Sans rappeler toutes les étapes, on a d'abord pensé à vendre la holding puis l'accord a été trouvé sur la cession d'une part de Frecce et Intercity (au moins 30%), contournant ainsi la question du maintien du réseau en mains publiques.
Et donc si 2015 était l'année de l'introduction en bourse de Poste Italiane, 2016 celle d'Enav, 2017 aurait dû être celle de FS, mais 2018 non plus, de l'aveu même de son top management (et malgré le changement de Trenitalia a demandé à Barbara Morgante juste de faciliter - il a été dit - le moment de l'opération), dans un glissement progressif qui se tourne désormais vers 2019. Comme si la privatisation n'était qu'un moyen de se financer. Il y a d'abord des raisons de transparence. Mais aussi des affaires à considérer. Et Luca di Montezemolo l'a très bien expliqué dans un entretien avec Reuters: Italo vise à exporter son modèle vers d'autres pays européens, comme l'Espagne, la France et l'Allemagne. "Il y a un boom du marché du train en Italie, nous sommes à la veille de l'ouverture du marché européen... c'est le bon moment" pour se lancer sur le marché. Et encore : "Dans les années à venir, les trains seront extrêmement importants en Europe et notre modèle économique pourra très facilement s'exporter ailleurs", a-t-il ajouté. "Ce n'est pas nous qui mènerons la bataille, nous serons un actionnaire minoritaire... mais ils peuvent gagner du temps, éviter nos erreurs et nous pouvons avoir des synergies demain", conclut Montezemolo. L'Union européenne, rappelons-le, prévoit d'ouvrir les réseaux ferroviaires à la concurrence et de créer un marché unique à partir de 2020, en rendant les appels d'offres obligatoires et en supprimant les dernières barrières structurelles et techniques aux services transfrontaliers. Ce ne sera certainement pas une bataille simple, des géants comme la Deutsche Bahn en Allemagne ou la SNCF en France ne resteront pas les bras croisés. Mais Italo a réussi à voler environ un tiers du chiffre d'affaires à FS sur le segment le plus riche (le groupe public détient une part d'environ 65 %) et à attiser la concurrence en Italie. partenaire des opérateurs locaux, ce sera à eux de prendre l'initiative... La cotation sert aussi à ça.
