C'est une vieille histoire, qui revient régulièrement depuis au moins une décennie : la possibilité d'un mariage entre les Fiat (maintenant associé à Chrysler) et le français de PSA Peugeot-Citroën. On en parlait au moment de la grave crise du Lingotto, au début des années 2009, quand la Psa de Jean-Martin Foltz était érigée en modèle pour la renaissance d'un groupe automobile. Elle a été évoquée en XNUMX, au moment de l'alliance de Fiat avec Chrysler et de la tentative (avortée) de l'entreprise turinoise de s'emparer également d'Opel : à l'époque le groupe français, soutenu par des fonds publics de Paris, résistait à la crise, certainement mieux du compatriote Renaultl'éternel rival. Parlons-en maintenant. Et, au-delà des dénégations et des « sans commentaires » plus ou moins agacés par les deux possibles intéressés, une chose est sûre : jamais Psa Peugeot-Citroën, qui est le premier constructeur français et le numéro deux européen, mais dans une profonde , crise très profonde, il lui faut un allié. Surtout un partenaire qui le sort du marché européen. Cela le soutient dans la course vers les marchés émergents.
De pire en pire au cours des six derniers mois. La situation de PSA s'est rapidement détériorée au second semestre 2011, au-delà même des pires perspectives des analystes. Au premier semestre, malgré la disparition de l'aide à la casse en vigueur sur les grands marchés européens jusqu'en 2010, le chiffre d'affaires s'était maintenu à 405 millions d'euros. Après l'été, la situation a empiré : pour tout le monde, mais encore plus pour Psa. Les dirigeants du groupe ont multiplié les avertissements sur résultats, jusqu'à admettre de la bouche du président Philippe Varin "Des pertes importantes" en seconde période. Les données définitives ne sont pas encore disponibles mais ce pourraient être les comptes mondiaux 2011 qui clôturent dans le rouge. L'épine dans le pied de PSA, c'est l'Europe : ici les ventes de Peugeot-Citroën ont chuté de 8% sur les onze premiers mois contre une baisse générale dans le secteur de 1,2%.
La performance de l'action reflète la méfiance des investisseurs. Le titre à Bourse de Paris il a clôturé 2011 en baisse de 56,4%, avec une capitalisation plus que divisée par deux. Rien que pour se faire une idée de la débâcle, il suffit de rappeler que sur la même période Renault (considéré comme moins bien portant que son concurrent jusqu'à il y a quelques mois) a perdu 38,3%, tandis que le secteur automobile perdait 23% l'an dernier. . « Les deux constructeurs français et PSA en particulier sont trop exposés à un marché mature comme l'européen - soulignait Xavier Caroen, analyste sectoriel pour Kepler Capital Markets à Paris ces derniers jours -. Alors que leurs principaux concurrents et surtout les Allemands sont plus exposés aux marchés émergents, comme la Chine et la Russie et l'Amérique Latine, mais aussi aux USA, qui pourraient croître en 2012 ».
Les faiblesses de Psa. La part de ventes en Europe de PSA correspond à 59% de son total mondial : bien trop élevé. Jusqu'en 2010, Psa avait ressenti positivement les aides à la casse financées par la France et les grands pays du Vieux Continent. Non seulement cela : le groupe avait commercialisé de nouveaux modèles à succès (en particulier la série Citroën DS) réalisant ce que les dirigeants de PSA ont appelé "la montée en gamme", la tentative dans les segments de production où ils sont traditionnellement plus forts de se rapprocher des standards allemands, améliorant l'image auprès des consommateurs. Depuis quelques mois pourtant, Psa semble perdre du terrain (la 207 du segment B doit être renouvelée au plus vite). Et puis il y a l'autre gros problème, le coût du travail trop élevé en France, encore fondamental (voire trop) comme base de production. Tout au long de l'année 2011, il y a eu un va-et-vient entre l'entreprise, qui veut réduire le nombre de salariés en France, et les syndicats, qui résistent. ET Nicolas Sarkozy et le gouvernement du milieu, en cette période pré-électorale (le premier tour de l'élection présidentielle est fixé en avril) hésite à cautionner une réduction des effectifs. D'autant plus qu'en 2009 Psa avait reçu un prêt de trois milliards d'euros de l'Etat, avec un engagement de ne pas délocaliser à court ou moyen terme. En novembre dernier pourtant, Varin a dû admettre que oui, PSA va réduire sa production en Europe et surtout en France (6 2012 emplois de moins sur le Vieux Continent en 4.300, dont XNUMX XNUMX en France). Dans le même temps, PSA a décidé de doubler les investissements prévus au Brésil, où le groupe est en retard sur Fiat et VW.
Liens avec Fiat. Marchionne parlait de "pure spéculation" à propos d'un éventuel mariage avec Psa. Mais il est certain qu'au-delà du Brésil, les avantages pour Psa de s'attacher à un tandem déjà fortement international comme celui de Fiat-Chrysler ne manqueraient pas. Entre autres, Fiat et PSA collaborent depuis un certain temps sur divers modèles, notamment sur la production de petits utilitaires, une alliance qui s'est prolongée jusqu'en 2019. Celle sur les monospaces, en revanche, sera interrompue en 2017 mais uniquement parce que le Turin peut désormais utiliser les plates-formes de production Chrysler. Il y a aussi des affinités personnelles (disons) entre Fiat et Psa. 30% du groupe français est toujours entre les mains de la famille Peugeot. Qui a récemment repris du poids au niveau managérial en réussissant à placer l'un des siens au poste de manager des marques du groupe, Frédéric Saint-Geours. Le remaniement a eu lieu au milieu de cette dernière crise profonde. La dynastie Peugeot, on le sait, a toujours eu de bonnes relations avec celle des Agnelli.
