Plus qu'un embranchement, il pourrait devenir un nœud inextricable : c'est le rocade de Bologne, qui court parallèle à un tronçon de l'A14. Sur ce bout de route d'un peu plus de 13 kilomètres de long, à proximité d'une ville qui est notoirement le carrefour routier et ferroviaire le plus important du pays, la capitale pétronienne joue son visage, puisque, après des décennies de comparaisons avec Autostrade per l'Italie, avec les institutions et les citoyens, devraient débuter début 2023 les chantiers pour l'agrandissement d'une ou deux voies supplémentaires dans chaque sens de circulation du périphérique, alors qu'une augmentation similaire affectera l'autoroute pour une durée estimée à trois ans à moins de ralentissements, de désagréments et « d'hommes au travail ». Dans le même temps, dans le centre historique, débuteront les travaux de la première ligne rouge du tramway. Tout cela fera pleuvoir sur Bologne environ quatre milliards d'investissements, mais pour la mobilité locale et nationale, cela pourrait s'avérer être une tempête parfaite.
L'alternative est-elle de ne rien faire ? En effet les choses ont été lentes pendant un bon moment de temps à Bologne. En termes d'infrastructures, la ville est en panne depuis les années 60, depuis ce 12 juillet 1967 lorsque le demi-anneau qui va de Casalecchio di Reno à San Lazzaro di Savena et touche d'autres points cruciaux tels que l'aéroport, les zones industrielles et le juste, a commencé à fonctionner. C'était une œuvre innovante, avec les feux oranges qui éclairaient la route la nuit même en cas de brouillard. Il y avait des critiques, mais pas trop convaincus, car Bologne était alors le meilleur de la classe. Après, c'était plus difficile de faire quelque chose, peut-être parce que se montrer à la hauteur de son image est toujours une entreprise difficile. L'élargissement de la rocade ou coplanaire ou autoroute, si l'on préfère, est un peu le symbole de cette épreuve, il aura fallu 20, voire trente ans de discussions pour arriver au projet qui désormais n'a plus les compétences et qui, dans quelques mois, sera évalué par les faits.
La promesse est que l'extension fonctionne ils seront construits par troncs et non simultanément sur l'ensemble des 13 kilomètres. Pour minimiser les perturbations du trafic, tant sur l'autoroute que sur le périphérique, au moins deux voies dans chaque sens doivent toujours rester carrossables.
Pour et contre
"Nous pensons que ce sera un désastre", commente-t-il Andréa Gnudi, président de l'ordre des ingénieurs pétroniens. « Une quantité de travaux excessivement envahissante, qui bloquera la circulation à Bologne et au-delà pendant des années, un dommage potentiel qui touchera tout le monde. Les choix ont été faits sans consulter les ordres professionnels qui auraient apporté une contribution fondamentale ».
"Je ne veux pas rejoindre la liste de ceux qui critiquent et je dis plutôt faisons-le, sinon nous resterons toujours immobiles", déclare l'ancien ministre de l'Environnement du gouvernement Renzi, Gian Luca Galletti, ancien opposant politique de gauche. à l'époque de la junte de Guazzaloca.
Même le célèbre collectif d'écrivains Wu ming il y a quelques années, il a consacré au projet une enquête intéressante, retraçant les différentes tentatives de Bologne pour se doter de la douceur de la route. En premier lieu avec "le Civis, un trolleybus à guidage optique, acheté, jamais utilisé et finalement répudié car dangereux". Ensuite avec la gare à grande vitesse, où Dario Argento pourrait tourner un de ses films et qui, raconte Wu Ming, « Rfi elle-même considère l'énorme vaisseau spatial souterrain comme un exemple critique, car face aux immenses espaces nécessaires, la fréquentation des passagers est très faible ». Enfin, avec le People Mover, une navette d'aéroport qui utilise une technologie beaucoup trop innovante et qui est souvent arrêtée sous la pluie et la neige.
Sur le périphérique, il y avait trois hypothèses qui ont failli atteindre les starting-blocks, mais entre les veto politiques, civiques et municipaux, un seul a réussi. Rappelons brièvement la Passante Nord, un nouveau tracé plus au nord, qui s'est surtout heurté à l'hostilité des Communes concernées ; la Passante Sud, presque entièrement à l'intérieur des collines, avec un coût à multiplier par sept par kilomètre parcouru, mais qui aurait été plus courte et aurait transformé le demi-anneau en un anneau complet ; enfin le Passante di mezzo, qui est "presque" celui choisi, une extension du site, avec tous les problèmes de blocage de la circulation que cela entraîne pendant les travaux, mais qui est aujourd'hui devenu "vert", voire un symbole de l'écologie transition.
Le projet comprend l'élargissement du parcours pour un total de 13,2 kilomètres, de la jonction 3 de la branche verte à la barrière San Lazzaro, et l'ajout d'une voie à la fois sur le périphérique et sur l'autoroute (dans les deux sens) pour une extension de 6,5 mètres de chaque côté. Seule exception : le tronçon central entre les jonctions 6 (Castel Maggiore) et 8 (BolognaFiere), où deux voies seront ajoutées au périphérique, atteignant ainsi quatre voies plus l'urgence et 10 mètres d'élargissement de chaque côté. Bref, on passera des 12 voies actuelles à un total de 16/18 voies.
Une Passante nouvelle génération
Nous voici donc auPassant nouvelle génération”, une version qui a valu à Autostrade per l'Italia le prix de durabilité environnementale le plus élevé “Platinum” d'Envision. Rappelons que la rocade appartient en fait à Aspi et son nom complet est « embranchement autoroutier 1 (RA 1, selon la numérotation Anas), coplanaire avec l'A14, classée autoroute.
"En fait, en Europe, la Passante est le premier projet d'infrastructure du secteur autoroutier à recevoir la certification - déclare Roberto Tomasi, PDG d'Aspi sur le site Strade e autostrade - C'est un véritable plan de régénération urbaine qui verra, entre autres , la plantation d'environ 35.000 XNUMX arbres et la création de pistes cyclables ». Un réseau civique et des comités locaux comme Aria Pesa s'opposent à l'idée que l'intervention est verte et pure, selon laquelle les arbres et les vélos ne suffisent pas et mettent une feuille de vigne à l'augmentation du trafic routier.
Wu Ming examine alors 11 de ces feuilles une à une et les jette toutes au vent, y compris l'installation de panneaux photovoltaïques de 50 MW qui a pourtant sa raison d'être en ces temps où l'on essaie rapidement de trouver des alternatives énergétiques.
Selon le maire Matthieu Lepore plutôt les améliorations environnementales seront substantielles: "Tous les travaux que nous sommes sur le point d'inaugurer - déclare-t-il dans une interview à Il Sole 24 Ore - ont pour objectif de réduire les émissions : la Passante réduira à elle seule 1.500 2 tonnes de COXNUMX par an, avec le réseau de tramway et le nouveau service métropolitain ferroviaire, nous inverserons la proportion entre l'utilisation de la voiture particulière et celle des transports en commun ».
Galletti, oui à la Passante, dommage pour le métro
"Nous devons continuer - dit Galletti, qui, en tant que ministre, a donné un avis positif sur l'impact environnemental - car sinon nous continuerons à rester paralysés entre les discussions et les veto croisés". Les mêmes qui ont empêché l'ancien maire Giorgio Guazzaloca de faire le métro dans la ville, le seul qui depuis l'après-guerre a réussi à arracher Bologne à la gauche pour un mandat. A l'époque Galletti était conseiller municipal pour le budget et il se souvient bien de ce projet, car il roulait comme un train. En fait, il était déjà financé par l'État, lorsqu'un recours devant la Cour constitutionnelle de la région dirigé par Vasco Errani l'a arrêté pour toujours. "Ici - dit Galletti - précisément parce que je suis convaincu qu'en perdant le métro, nous avons perdu une grande opportunité, je ne veux pas rejoindre la liste des critiques, de ceux qui disent que nous ne faisons rien, parce que nous ne faisons jamais quelque chose comme ça. Ce projet est-il déjà ancien ? Non, je ne pense pas, mais je pense que Bologne en a besoin et tous ceux qui parcourent le périphérique aux heures de pointe le savent".
Investissements et travaux
L'ambition de rendre Bologne grande ne s'est donc jamais démentie et chacun, bolognais et non bolognais, pourra constater par lui-même, dans les années à venir, combien cet objectif est proportionné à ses capacités réelles. Entre-temps les investissements qui arriveront dans la ville dans les 5 prochaines années pour les œuvres du programme, elles sont vraiment importantes. Le Sun Heures 24 parle de quatre milliards d'euros, environ. Et le lotissement est le suivant : plus de deux milliards pour la rocade, entre l'élargissement de 8 mètres sur 13 km du demi-rocade-autoroute autour de la ville (1,5 milliard) et le reste pour les travaux complémentaires et d'adduction ; 770 millions pour les trois lignes de tramway cofinancées par le Pnrr (la première à l'ordre du jour, la Rossa de Borgo Panigale à Pilastro, vaut à elle seule 509 millions et a déjà été attribuée à titre provisoire) ; 450 millions pour la modernisation de la desserte ferroviaire métropolitaine, pour porter la fréquence des trajets en banlieue à 15 minutes, par rapport à l'heure actuelle ; 400 millions pour renouveler les trolleybus Tel et convertir tout le parc de bus de la ville à l'électrique ou à l'hydrogène ; près de 14 millions pour les pistes cyclables (plan Biciplan), en plus de la sécurisation des ponts et canaux.
