Le dernier bijou était le ETR 1000, un train à grande vitesse récemment inauguré et fruit d'une collaboration avec le géant canadien Bombardier. En plus des locomotives à grande vitesse, diesel et électriques, des trains électriques à deux niveaux, des unités multiples électriques (EMU), des unités multiples diesel (DMU), des trains modernes métros sans conducteur et les tramways modulaires Sirio. Et la fourniture de systèmes de gestion du trafic, de signalisation et de services associés sur le marché du transport ferroviaire et urbain.
Cent soixante ans de haute technologie made in Italy arboreront cette année le drapeau japonais, grâce à l'accord conclu par Finmeccanica vendre ANSALDOBREDA et 40% des Ansaldo STS au groupe japonais Hitachi, dont l'offre a été préférée à celle d'un consortium chinois et rapportera 9,65 euros pour chaque action Ansaldo STS détenue par Finmeccanica (et une OPA sur le reste du capital) et 36 millions d'euros pour AnsaldoBreda.
Finmeccanica réalisera avec cette opération une plus-value nette de 250 millions d'euros (et une réduction de la dette nette d'environ 600 millions à fin 2015), et surtout un choix stratégique clair : adieu transports, désormais toutes les forces du groupe italien seront canalisées vers les secteurs les plus rentables, de l'industrie aérospatiale à la défense. Ainsi que Ansaldo STS n'était cependant pas rentable : l'entreprise fondée à Gênes en 1853 et cotée en Bourse depuis 2006, où elle a gagné près de 30 % l'an dernier, désormais près de 10 euros après avoir atteint 6,52 en juin 2014, est depuis des décennies l'une des les fleurons du savoir-faire italien. Le groupe a toujours son siège social dans la capitale ligure, mais compte à ce jour 4 30 employés dans XNUMX pays à travers le monde.
On ne peut pas en dire autant du "jumeau" ANSALDOBREDA, une marque également connue à l'étranger pour les trains à grande vitesse (en plus des italiens, elle a créé une série pour la ligne Bruxelles-Amsterdam) et les métros sans conducteur, dont elle est le plus grand fabricant au monde avec 30% du marché : la première ville au monde à disposer d'un métro sans conducteur a été Copenhague puis Brescia, Turin, aujourd'hui Milan (avec les lignes 4 et 5) et Rome (avec la ligne C) mais aussi Taipei, Thessalonique, Ryadh et Honolulu.
Une excellence qui ne s'est pourtant pas traduite dans les comptes : des centaines de millions d'euros "brûlés" chaque année, du fait de commandes à faible marge et de l'apparition de problèmes comme ceux qui ont, par exemple, suivi la livraison du haut débit trains « Fyra » sur les chemins de fer de Belgique et de Hollande, avec remises de responsabilité entre les parties et, au terme du procès, avec la société Pistoia succombant. Un lest pour la maison mère Finmeccanica, malgré des signes de reprise grâce aux commandes enregistrées ces derniers mois, notamment celle pour le ligne 4 du métro de Milan, pour lequel AnsaldoBreda fournira 47 trains avec un accord d'une valeur de 250 millions d'euros.
Le sacrifice du bijou STS plaît en revanche à la fois aux marchés, qui récompensent aujourd'hui le titre d'un gain de plus de 6% en Bourse, et au ministre de l'Economie Pier Carlo Padoan, qui commente laconiquement : « Il semble moi une bonne affaire". Et Hitachi ? Vue du Japon, l'opération enregistre un double record : c'est la plus grosse acquisition étrangère pour Hitachi et en même temps la plus grosse plus grand investissement japonais en Italie. Dans une période de faiblesse particulière de la devise japonaise, il s'agit en effet d'un accord monstrueux de 250 milliards de yens. Mais pour Hitachi Rail, le segment du groupe électronique qui ambitionne de devenir le leader mondial des solutions ferroviaires, l'opération est absolument stratégique : déjà présent sur le marché mondial de la grande vitesse avec les modèles Shinkansen, il a créé depuis 2009 le service en partenariat avec les chemins de fer britanniques navette à grande vitesse (avec des distances moyennes de 200 km/h) qui relie le réseau urbain suburbain de Londres au centre même de la City.
