Si aujourd'hui la stratégie Premium de FCA repose sur le développement en Italie des marques haut de gamme Maserati et Alfa Romeo, et non plus sur les voitures de marque Fiat, dont la production européenne est désormais majoritairement allouée à la Pologne, la Serbie et la Turquie, telle était la situation il y a une trentaine d'années lorsque les deux sociétés, Alfa Romeo et Maserati, ont été acquises par Fiat presque en même temps.
A l'époque, l'intérêt pour les deux entreprises n'était pas dicté par une stratégie industrielle (comme le démontrent les années qui suivirent immédiatement) mais par la volonté d'empêcher de nouveaux acteurs d'entrer dans le système de production automobile italien.
Si l'on sait que Fiat n'a pris le relais d'Alfa Romeo qu'après que Ford eut exprimé sa volonté de le racheter, les raisons qui l'ont poussé à rejoindre Maserati sont moins connues.
Voici comment les choses se sont passées.
Alejandro De Tomaso, l'entrepreneur argentin, ancien pilote et ancien révolutionnaire anti-péroniste, constructeur des légendaires voitures de rêve Mangusta et Pantera, a repris Maserati en 1975, par l'intermédiaire du GEPI (à l'époque le train financier public pour le sauvetage et la restructuration de entreprises privées) , de la faillite de l'ancienne direction de Citroën et en 1976 d'Innocenti, qui a fusionné avec Maserati en une nouvelle société appelée "Nuova Maserati". Dans ce cas également, l'opération a eu lieu par l'intermédiaire du GEPI et à l'initiative du gouvernement en raison de la forte pression des syndicats et des affrontements avec les travailleurs provoqués par la cession de l'usine historique Innocenti à Lambrate par British Leyland, qui avait pris dessus des années plus tôt avec la marque Leyland Innocenti.
Dans les années 80, Maserati, alors que la production de la Quattroporte se poursuivait à Modène, assembla dans l'usine de Lambrate deux voitures qui connurent un certain succès commercial : la Maserati Biturbo avec le moteur produit à Modène, et la Mini Innocenti avec un moteur 3 cylindres de la Daihatsu.
Cependant, les volumes de production de la Maserati et de la Mini étaient tels qu'ils n'ont jamais réussi à saturer la capacité de production et le personnel des deux usines.
Cependant, les aspirations de De Tomaso visaient les frontières italiennes et visaient également l'Amérique.
En 1984, avec Lee Iacocca, le PDG de Chrysler, il lance un projet de construction d'une usine Chrysler-Maserati aux États-Unis, projet qui se dissoudra quatre ans plus tard lorsque Chrysler renonce à l'initiative.
La raison de l'abandon de Chrysler était presque certainement dans les états financiers : contre un chiffre d'affaires d'environ 200 milliards de lires en 1988, Maserati a enregistré une perte d'exploitation d'environ 37 milliards.
De Tomaso, avec l'option américaine disparue, a dû courir pour se mettre à l'abri, et ici il a fait l'un de ces mouvements typiques de sa vie, non seulement en tant qu'entrepreneur, mais aussi en tant que jeune révolutionnaire, un compagnon de Guevara, qui a fui l'Argentine pour éviter la prison (et ne jamais revenir, comme il me l'a dit un soir au restaurant de l'hôtel Canal Grande à Modène qu'il possédait) ou en tant que mécanicien-pilote de l'équipe de course qui a conquis une fille qui a également couru sur des circuits européens sous le pseudonyme Isabelle, en réalité une jeune héritière américaine qui deviendra plus tard sa femme.
À l'été 1989, De Tomaso a fait circuler la rumeur que les Japonais s'intéressaient à l'usine de Lambrate, mais surtout que Eng. Vittorio Ghidella avait rendu visite à Maserati à Modène pour son éventuelle acquisition.
Ce mouvement a suffi à faire bouger Fiat. Pour l'entreprise turinoise, il aurait été intolérable de retrouver Ghidella comme acteur automobile en Italie juste après les raisons de sa démission en tant que PDG de Fiat Auto et de sa sortie du Groupe.
Ghidella, le dirigeant qui avait restauré le secteur automobile après 1980 avec le lancement de voitures à succès comme la FiatUno et la Lancia Thema, avait en effet conclu un accord en 1983 avec Fiat qui prévoyait le transfert de 40 % des actions à de même pour Ferrari après la mort d'Enzo Ferrari.
Mais lorsque la relation avec l'entreprise s'est rompue à l'automne 1988, avec l'accusation de voir à l'avenir une Fiat purement "autocentrique", Ghidella a également été invité à se retirer de sa part dans le capital social de Maranello, évidemment derrière un raisonnable frais.
Dans ce contexte, Fiat a entamé des négociations avec De Tomaso pour reprendre la société Nuova Maserati, avec les usines de Modène et de Lambrate, qui se sont conclues en décembre 1989 par un accord d'abord de collaboration puis d'acquisition avec la création d'une nouvelle société, la "Maserati spa", avec 49% du capital social de Fiat et le reste de De Tomaso.
L'accord, d'un coût total pour Fiat de 350 milliards de lires, prévoyait également le transfert total des actions de Maserati spa à Fiat elle-même seulement à la fin de la restructuration de l'entreprise et de la fermeture de l'usine de Lambrate dont la direction est restée avec par De Tomaso, officiellement et formellement, puisque la maison turinoise de ces années-là était déjà exposée à un autre front chaud milanais, celui d'Arese.
En janvier 1993, De Tomaso, après une négociation syndicale épuisante menée personnellement, a signé un accord avec le syndicat des métallurgistes pour fermer l'usine de Lambrate avec un plan de relocalisation d'environ 1000 3 travailleurs pour travailler; un plan qui a ensuite été géré par un groupe de travail de la municipalité de Milan a été complètement mis en œuvre en 4-XNUMX ans également grâce à l'introduction pour la première fois dans le système juridique des licenciements à titre dérogatoire, le soi-disant "Maserati cash ".
Malheureusement, le lendemain de la signature de l'accord syndical, De Tomaso est victime d'un accident vasculaire cérébral qui l'empêche de continuer à travailler dans l'entreprise. Ainsi, le transfert des 51% restants du capital de Maserati à Fiat a été accéléré, qui a assumé la pleine gestion de l'entreprise au mois de mai suivant.
Dans les années suivantes, la production de l'usine de Modène se déplacera dans une fourchette comprise entre 4.000 6.000 et 2012 50.000 voitures par an ; le tournant viendra avec le choix de Marchionne de renforcer la marque FCA Premium en attribuant progressivement la production des nouvelles Maseratis au pôle turinois des usines de Mirafiori et Grugliasco à partir de XNUMX avec un objectif de production annuelle de XNUMX XNUMX voitures.
Mais c'est l'histoire du présent.
