Fiat, il y a cinq ans la dernière assemblée qui a couronné son rêve américain avec Marchionne

Le XNUMXer août, il y a cinq ans, il a eu lieu à l'auditorium du Lingotto la dernière assemblée générale des actionnaires de Fiat convoquée à Turin, où elle est née 115 ans plus tôt.

Une assemblée historique. Il est venu a approuvé la fusion de Fiat avec l'américain Chrysler et une nouvelle société est née, la Fiat Chrysler Automobiles (FCA), dont le sigle T de Fabbrica Italiana Automobili Torino a disparu, comme pour souligner que le siège social du groupe a déménagé à Amsterdam aux Pays-Bas et le domicile fiscal au Royaume-Uni à Londres.

Alors que le conseil d'administration, à partir de ce moment, se tiendra en fait à Londres, les assemblées générales ultérieures auront lieu aux Pays-Bas, bénéficiant d'une législation sur les sociétés plus souple et en particulier du poids plus important partagé avec une plus grande "ancienneté" avoir à la réunion d'entreprise (solution adoptée plus tard par d'autres entreprises italiennes et récemment aussi par Mediaset).

Le déplacement de l'assemblée à Amsterdam comportait également un avantage collatéral (tout à fait anecdotique) d'une baisse drastique de la présence des « perturbateurs historiques » de l'assemblée, petits actionnaires (parfois propriétaires d'une seule action) qui intervenaient traditionnellement à Turin pour contester provocatrices des décisions de gestion de l'entreprise et qui se retrouvent maintenant dans la position d'assumer les frais d'un long voyage pour participer aux réunions en Hollande.

LE DEBUT DES ANNEES 900

La fusion avec Chrysler et la naissance de FCA est la réalisation de ce "rêve américain" qui était présent dans Fiat, la plus américaine des entreprises italiennes, depuis le début de son histoire.

Déjà Au début des années 900 en effet, Fiat, unique parmi les constructeurs européens, s'était implanté aux États-Unis avec une usine automobile à Poughkeepsie, New York, dont l'activité a cessé, pour des raisons politiques, au début de la Seconde Guerre mondiale. Les archives historiques rapportent que dans les années XNUMX les taxis circulant à New York étaient des Fiat et non des Ford.

Au fil des ans huit heures et demie, et toujours au fil des années Cinquante, Les ingénieurs de Fiat allaient à Detroit dans les usines Ford pour voir comment appliquer les principes de production de masse et d'organisation du travail fordiste-tayloriste dans les usines de Lingotto et Mirafiori.

L'ORGANISATION FORDISTE ET LE WCM

Sur le modèle américain, l'organisation de l'entreprise commencera à utiliser termes strictement militaires comme la division de production, la division commerciale, la division technique, les usines sont divisées en départements et les départements en équipes, les salles de réunion s'appellent des "salles de rapport" et demander un rendez-vous à son patron, c'est "prendre contact", tandis que l'exécution du travail est hiérarchique-fonctionnelle sur la base d'une distinction claire entre qui dispose et qui exécute.

L'organisation fordiste, voulue par Vittorio Valletta (le professeur qui a dirigé Fiat pendant 50 ans), bien qu'avec les changements apportés dans les années XNUMX par la production au plus juste, il a survécu jusqu'à l'arrivée de Sergio Marchionne, qui voulait révolutionner le travail en usine avec une nouvelle organisation du travail, totalement corporate design et basée sur élimination de la fatigue physique, de la répétitivité obsessionnelle des opérations, de la proactivité et de la participation des intervenants nommés WCM (fabrication de classe mondiale).

Par la loi du talion, des décennies après que leur organisation ait été importée des usines américaines, les hommes Fiat ont exporté les meilleures pratiques de la nouvelle organisation WCM vers les usines Chrysler, dont les principes, basés sur la implication et la participation, se sont entre-temps étendus à d'autres secteurs d'activité, de la logistique à la conception, en passant par la vente, etc.

LES DEPARTEMENTS "RED STAR" ET GLADIO

Les relations entre Fiat et les États-Unis se renforcent dans le cinquantaine lorsque, sous les indications et la pression de l'ambassadrice américaine à Rome Claire Boothe Luce, qui avait conditionné l'aide américaine dans le cadre du plan Marshall à l'endiguement du communisme en Italie, La Valette adopta une politique d'isolement des travailleurs communistes dans les usines Fiat avec la création de la soi-disant départements "étoile rouge".

Ce sont les années qui, chez Fiat, comme il ressort de la commission d'enquête parlementaire sur Gladio dans les années XNUMX, la structure secrète de l'organisation de l'OTAN, le Stay-behind, est créée, composée de cadres d'entreprises et de syndicalistes anticommunistes.

Grâce à ses relations américaines, La Valette, après avoir rencontré le président Kennedy à la Maison Blanche en 1962, aura le feu vert du département d'État, malgré l'opposition des Français (à l'époque les Allemands n'avaient pas leur mot à dire) pour signer un accord avec le gouvernement soviétique pour construire, première entreprise européenne, une usine automobile en Russie.

LES ANNÉES 70, 80 ET 90

Surmonter les criticités des années Soixante-dix, en raison de la crise du pétrole, des luttes syndicales mais surtout après la disparition de La Valette, à une vision d'entreprise confuse, fondée sur la conviction de dépasser la voiture au profit des transports en commun (sic !), Fiat, grâce à Victor Ghidella à la tête du secteur automobile, au début des années Quatre-vingts, surmonte la crise et se relance en luttant avec Volkswagen pour la première place sur le marché européen.

Malheureusement, les succès sur le marché européen ne seront pas reproduits sur le marché américain. Fiat rencontrera un deux échecs retentissants avec la Fiat Ritmo et l'Alfa 164; d'ailleurs, des années plus tard, le président Obama à la tête de Fiat confiera que la Ritmo était sa première voiture en tant qu'étudiant.

Il échoue d'ailleurs en 1986 aussi la tentative de Vittorio Ghidella pour acquérir Ford Europe, a provoqué l'affrontement entre Ghidella lui-même accusé de vouloir une « Fiat autocentrée » et le PDG de Fiat Romiti de l'époque, qui était orienté vers le déplacement du cœur de métier de l'entreprise vers la privatisation des services publics.

La sortie forcée de Ghidella deux ans plus tard marque le déclin progressif de Fiat Auto dans le produit, dans la qualité, dans la technologie, dans les résultats économiques qui dureront plus de quinze ans. De rivaliser avec Volkswagen pour la primauté européenne sur le marché, et d'être la première entreprise étrangère sur les marchés français et allemand, Fiat Auto en sera réduit à être le dernier des constructeurs européens, sans valeur depuis le tourbillon du top management : dans le espace de quelques années ils se produiront sans résultats cinq directeurs généraux dans la société mère et quatre dans Fiat Auto.

La solution identifiée par l'actionnaire sera de regarder outre-Atlantique.

LE NOUVEAU MILLÉNAIRE ET L'ALLIANCE AVEC GM

Le 13 mars 2000, un alliance entre General Motors et Fiat, qui envisage la souscription américaine d'une participation de 20 % dans Fiat Auto en échange de l'entrée de Fiat dans GM avec une participation d'environ 5,1 % pour une valeur de 2,4 milliards de dollars, et de nature à en faire son premier actionnaire privé.

Le nœud de l'accord, cependant, était la reconnaissance en faveur de Fiat du droit d'option (le soi-disant "put") pour transférer les 80% restants de Fiat Auto à GM à partir de la quatrième année et dans les cinq années suivantes de l'alliance.

Avec cet accord, Fiat a une fois de plus confirmé que son point de référence était les États-Unis. Contrairement à ce que va faire Sergio Marchionne avec Chrysler, le "put" garantissait l'actionnaire mais mettait les usines et les ouvriers italiens au vent.

Plus la date du « put » s'approchait, plus la conviction que la société exercerait l'option de vendre Fiat Auto à GM.

Les hommes de Fiat qui ont assisté à des réunions au siège de GM Europe à Zurich ont vu les espaces de l'entrée où les marques Fiat et Alfa Romeo seraient bientôt exposées aux côtés de celles de GM, telles que Cadillac, Buick, Chevrolet, Opel, Vauxhall, etc. .

Les plans de restructuration et de réorganisation de la production (préparés à l'avance par les Américains) prévoyaient alors la suppression de certaines usines, évidemment en dessous de la « ligne gothique » où aucun homme de GM, américain ou allemand, pendant les années de la joint-venture, n'avait à visiter, ne serait-ce que pour l'acculturation, les établissements de Cassino, Pomigliano ou Melfi.

L'ARRIVEE DE MARCHIONNE

Le 1er juin 2004, l'ancien directeur général, Giuseppe Morchio, a démissionné de l'actionnaire, en raison de sa tentative d'assumer les pleins pouvoirs après le décès d'Umberto Agnelli, Sergio Marchionne devient PDG du groupe Fiat.

Sergio Marchionne, bien qu'il ait siégé au conseil d'administration pendant quelques années en tant qu'administrateur indépendant, est un personnage totalement inconnu non seulement parmi les travailleurs mais aussi parmi les cadres supérieurs.

fait ses débuts avec la présentation d'un plan rigoureux de maîtrise des coûts et relance industrielle de Fiat, comme pour trouver des réactions positives, après des années, même parmi les syndicats, y compris Fiom.

Dans les mois qui suivent, Sergio Marchionne commence à se faire connaître parmi les ouvriers turinois lorsqu'un Mirafiori inaugure la ligne de nouveau Point, démontrant la volonté d'investir dans l'usine historique de Fiat.

Ce jour-là de l'inauguration sera l'une des rares fois où Sergio Marchionne, entouré d'ouvriers, sera photographié en costume-cravate (il est arrivé plus tard qu'il ne portait une veste et une cravate que lorsqu'il rendait visite au Pape et au Président de la République, alors qu'il remettait la cravate sur le pull noir à l'occasion de la présentation de son dernier Business Plan en juin 2018, accomplissant son promesse qu'il le porterait à nouveau après des années seulement jusqu'à la remise à zéro de la dette).

Le lien entre Sergio Marchionne et les ouvriers de Fiat depuis 14 ans est déjà établi après quelques mois, quand gagne le bras de fer avec GM pour éviter le transfert du secteur automobile aux Américains.

Sergio Marchionne, en septembre 2004, ouvre le jeu en annonçant qu'il n'y aura pas de report sur l'exercice du « put » par Fiat. S'en suivra une âpre négociation avec des Américains déterminés à éviter le rachat forcé de Fiat Auto et Sergio Marchionne déterminé à ne pas se retirer de sa position d'exercice du « put ».

C'était une sorte de poker (qui était le jeu de cartes préféré de Sergio Marchionne).

Les Américains n'avaient qu'à aller voir si Fiat bluffait ou non dans la volonté déclarée d'exercer la clause de "put", mais ils n'ont pas voulu prendre le risque et à la dernière minute, avant l'échéance et face à menacés d'action en justice par Fiat soucieux de faire valoir leurs droits, ils cèdent en février 2005 et parviennent à la signature d'un accord onéreux, afin de ne pas reprendre Fiat Auto. GM a versé à Fiat 1,5 milliard d'euros en espèces et lui a restitué sa participation dans Fiat Auto.

A partir de ce moment, cette popularité et cette confiance en Sergio Marchionne sont nées parmi les travailleurs de Fiat qui se concrétiseront concrètement par la victoire du "oui" en faveur de ses plans de relance de la production lors des référendums de Pomigliano, Mirafiori et Grugliasco.

L'OPÉRATION CHRYSLER : FCA EST NÉ

En 2009, l'opération Chrysler fera de Sergio Marchionne le véritable "démiurge" de la Fiat d'aujourd'hui, comparable sinon supérieur à La Valette lui-même, non seulement pour la grandeur du manager mais du véritable entrepreneur.

Suite à la crise américaine de 2008, Sergio Marchionne a le coup de génie d'"acheter" une part du marché automobile américain, notant le Chrysler désormais en procédure de faillite.

Le 10 juin 2009, Fiat obtient 20 pour cent de la société américaine. Sergio Marchionne est nommé PDG avec l'aval du président Barack Obama.

C'est la base solide sur laquelle commencera une alliance qui conduira Fiat à figurer parmi les principaux groupes automobiles mondiaux.

Dans les années suivantes Fiat augmentera progressivement sa participation dans Chrysler pour atteindre 100% en 2014, lorsque la dernière assemblée générale des actionnaires tenue à Turin le 1er août approuvera la fusion de Fiat avec Chrysler pour former la FCA.

Sergio Marchionne a toujours été clair (en tant qu'Italien dans l'âme) que les bénéfices réalisés dans la Chrysler restaurée devaient couvrir les pertes que subiraient encore longtemps les usines italiennes en attendant le lancement de nouveaux produits, comme prévu par son dernier Business Plan 2018-2022.

En ce sens, ses héritiers sont aussi les ouvriers de Mirafiori, Grugliasco, Pomigliano, et en général de tous les ouvriers italiens de Fiat, dont le travail et le "salaire" ont été sauvegardés par Sergio Marchionne.