Si el túnel de San Gotardo, buque insignia del Corredor 1 de la red ferroviaria europea (el "Rin-Alpes", que conectará, a pleno rendimiento en 2020, Róterdam y Génova, y conectará vías de mercancías para 80 millones de personas que tocarán 5 países y un total de 2.700 millones de PIB), el 11 de diciembre de 2016 estará en servicio el túnel ferroviario más largo del mundo (las obras terminarán en junio de 2016), el mérito no es solo de Suiza y la Unión Europea.
En efecto, si es cierto que, gracias al acuerdo que acaba de firmar Peter Fuglistaler de la Oficina Suiza de Transportes y el director gerente de Rfi Maurizio Gentile, Berna acometerá íntegramente la mejora de la infraestructura de la línea Luino-Gallarate (lado italiano de la desembocadura del San Gotardo) por un importe de 120 millones de euros, también es cierto que Italia, como ha subrayado también el viceministro de Transporte Riccardo Nencini presente en la conferencia anual sobre el estado del proyecto celebrada en Génova, no se detiene.
“En las últimas décadas –recordó Nencini– el Estado ha invertido 70 millones en la red ferroviaria, de los cuales el 70% se ha destinado a obras que ya están finalizadas. Ahora esto El Gobierno ha destinado otros 6 millones para el trienio 2013-2016 para construir y poner en funcionamiento el tercer cruce en 2020 (el que completa el Corredor 1 conectando Milán y Génova a través de los Apeninos, nota del editor): los dos primeros lotes, por un total de 1,6 millones, ya se han desembolsado, mientras que para el tercer tramo, 200 millones ya se han adelantado en el decreto Desbloqueo Italia y otra parte destacada vendrá de la Ley de Estabilidad”.
El tercer tramo fue asignado con la condición de que las obras comiencen en junio de 2015, para agilizar los tiempos: "Queremos ponernos en orden y lo estamos haciendo", reitera la viceministra, apoyada también por la directora estratégica de RFI, Nannina Ruiu: "No tenemos complejos, también estamos participando: la tercer pase y Luino estará listo en 2020”. De hecho, si Suiza ha adelantado dinero para asegurar la adecuación de vías y túneles en la parte del territorio italiano inmediatamente próxima al Gotardo, Italia ya trabaja en el resto de salidas con 500 millones invertidos por Rfi para adaptar el Simplon y el Noise.
Es en su mayoría (excepto en el caso de Luino donde también se debe agregar una pista a la existente) de obras de ampliación de túneles y estaciones para alcanzar un ancho de vía de 4 metros, el necesario para el tránsito de trenes de máxima capacidad. “De hecho, muchas veces – explica el ingeniero Maurizio Gentile, director general de Rete Ferroviaria Italiana – estas infraestructuras se confunden con el TAV: aquí no estamos hablando de alta velocidad sino de alta capacidad, que es muy diferente. Si se necesitan túneles para permitir el paso de convoyes de 4 metros de altura es porque llevan más mercancías, y si llevan más mercancías son más pesadas y por tanto no pueden afrontar pendientes. Por lo tanto, se deben construir túneles más largos y más anchos".
Sin embargo, siempre con pleno respeto por el medio ambiente. Mientras que en Val di Susa la situación está fuera de control, en Suiza el proyecto ha sido certificado totalmente eco-sostenible: los túneles tienen una garantía de 100 años de vida sin mantenimiento gracias a los distintos revestimientos, realizados con hormigón agregado al material excavado (28,2 millones de toneladas, ¡suficiente para llenar un largo tren de Zúrich a Chicago!), y todos los vehículos utilizados para las obras se han dotado de filtros antirruido y antipolvo, así como se han instalado paredes fonoabsorbentes en todos los recorridos exteriores.
Sin embargo, a decir verdad, al menos en el lado suizo, la alta velocidad también estará garantizada para los pasajeros: los casi 60 km del San Gotardo, que le costó a Berna 12 mil millones de euros (18 mil millones el costo total del Alp Transit que también incluye Lotschberg y Monte Ceneri), se recorrerá a pleno rendimiento a una velocidad de 250 km/h. Pero es sin duda desde el punto de vista comercial que el proyecto es más ambicioso: la nueva obra permitirá el paso de 250 trenes de mercancías frente a los 180 actuales, con una reducción del recorrido de 30 km (lo que significa una hora menos de tiempo de viaje).
Una revolución que todavía no se puede cuantificar en términos de beneficios económicos, pero por la que la UE está apostando mucho. Los miles de millones en total necesarios para la construcción de la llamada Ten-T, la maxi red ferroviaria que incluye 9 corredores que conectarán Europa a lo largo y ancho, tocando 94 puertos y 38 aeropuertos para un total de 15 mil km de rieles, están en menos 250, parte de los cuales la Unión ya se ha hecho cargo. Actualmente se han destinado 26 millones de euros, de los cuales 11 para países del Este y 15 para países del Oeste: de estos 15, nada menos que 12 serán desembolsados hasta febrero de 2015 (sujeto a presentación de proyectos). Y esto es, en este momento, la mayor licitación individual de Bruselas para infraestructura. Tanto es así que estuvo en el centro de la discusión celebrada recientemente en Milán entre los ministros de Transporte e Infraestructuras de la UE, durante la cual, más allá de los compromisos ya asumidos y los esfuerzos de los gobiernos nacionales, surgió la criticidad habitual: y los más de 200 mil millones a pagar por países individuales?
“El ministro Lupi –explicó el diputado Nencini– pidió expresamente (junto a sus colegas de Francia y España, ndr) que estas inversiones, que ya estamos parcialmente garantizadas, puedan ser considerado como excepción al Pacto de Estabilidad en el cálculo del déficit. Nos referimos no sólo al tercer paso, sino también al paso Turín-Lyon y al paso del Brennero. Lamentablemente no hubo respuesta y creo que será negativa”. Una vez más, incluso en el contexto de grandes obras, ha surgido la brecha austeridad-flexibilidad, que ha hecho que los países del Norte (Holanda, Bélgica y Alemania, los implicados en el Corredor 1) frunzan el ceño ante esta petición. Mientras tratamos de conectar personas y bienes, todavía estamos divididos sobre cómo hacerlo.
