¿Y ahora? Los pocos accionistas de Fiat Chrysler que acudirán a Amsterdam el 3 de diciembre para la junta que sancionará la escisión de Ferrari y la posterior asignación de las acciones de Ferrari a los accionistas "por la Epifanía" emprenderán el viaje sólo para conseguir una respuesta de Sergio Marchionne sobre el futuro de FCA "pequeño tamaño".
UNA MIRADA A LAS CUENTAS
Las cuentas se hacen rápido: la capitalización del grupo, actualmente en torno a los 17,5 millones de euros, sufrirá una fuerte cura adelgazante tras el adiós al resto de acciones de Ferrari que en Wall Street ya roza los 11 millones de valor. En estas condiciones, FCA sola se condena a un futuro "en la mediocridad", en palabras del propio Marchionne: la empresa está en condiciones de hacerlo sola, gracias a los éxitos de Jeep y a la recuperación de las ventas en Europa, pero condenará a una política punzante, condicionada por los modestos recursos financieros que no permiten una política de inversión robusta, frustrando el potencial de Alfa. “Si pudiera lanzar una ampliación de capital de diez mil millones de dólares –confesaba el propio Marchionne en la larga reunión de finales de verano con Automotive News– los problemas estarían solucionados. Pero ya sé la respuesta de mis accionistas: Sergio, sería maravilloso pero…”.
Pero el dinero de Exor hoy se usa para otras prioridades. Por último, pero no menos importante, la necesidad de acompañar el crecimiento de Ferrari, un icono del lujo que hoy cuenta con una capitalización de 37 veces sus beneficios, más que Prada o Hermès. Un valor que exige demostrar cuanto antes el potencial de la marca más allá del mundo de las cuatro ruedas. Un reto prometedor y rentable, pero que no deja ni las migajas disponibles para una mayor apuesta en el resto del sector de la automoción.
¿VENDER O COMERCIAR? LA TERCERA VÍA
¿Entonces? Una de dos cosas: o vendes, o buscas una alianza en la que FCA, y en consecuencia Exor, tengan un papel significativo y estratégico en la nueva combinación. O se puede tomar otro camino: transformar, al menos en parte, FCA en un Foxconn de cuatro ruedas. Foxconn, el gigante de fabricación de electrónica de Taiwán con gigantescas fábricas en China, siempre ha sido el fabricante de confianza de gran parte de los productos de Apple y otras empresas del sector. En realidad, el grupo, a la vanguardia en el uso de robots (que, a diferencia de los trabajadores, no se suicidan por el ritmo de trabajo), es mucho más que un ensamblador de iPad o iPhone, como lo demuestra el hecho de que, a pesar de varios intentos, el grupo estadounidense siempre ha desistido de la búsqueda de nuevos socios.
Hoy Tim Cook, pero lo mismo ocurre con Alphabet (antes Google) podría tomar el mismo camino para su debut en el mundo de las cuatro ruedas. Es muy poco probable que los grandes nombres de Silicon Valley violen su naturaleza y su historia con una inversión masiva en varias fábricas y hardware. Es más probable que prefieran concentrarse en el software y en la gestión de la calidad de los distintos componentes, confiando la realización a otros. Usted ve la industria automotriz "antigua" que mira hacia atrás en décadas de inversión y experiencia en la fabricación. En este contexto, FiatChrysler podría ser un socio ideal: lo suficientemente fuerte como para ayudar al despegue del automóvil de Apple o Google en todos los mercados. Demasiado débil para reclamar liderazgo o guía estratégica de una aventura que requiere inversiones mucho más allá de las posibilidades del grupo.
Los desarrollos posteriores al dieselgate podrían acelerar el proyecto. El escándalo de Volkswagen, señaló Marchionne, conducirá a un fuerte aumento de los costos vinculado a las normas más estrictas que se impondrán tanto en Europa como en EE. UU. y, poco después, en casi todas partes. La novedad acentúa una tendencia ya en marcha: el avance de la electrónica, combinado con la carrera por nuevos motores más limpios, desde los coches eléctricos hasta la propulsión por hidrógeno, se traducirá en gigantescas inversiones, que ninguna empresa automovilística podrá afrontar sola. Sin embargo, muy pocos, empezando por S&P, creen que las alianzas entre los grupos automovilísticos que existen hoy pueden dar buenos resultados. Otra cosa son los acuerdos entre los nuevos competidores: Apple, que no tiene pasado en el coche, así como FCA que tiene solo una modesta presencia en el coche eléctrico y es nula en otros partidos estratégicos.
EL MATRIMONIO CON GM
¿Irá así? A Marchionne ciertamente no le gusta una alianza con un socio mucho más fuerte. Pero sería capaz, en todo caso, de labrarse un espacio autónomo y de gran alcance. Claro, la solución de Silicon Valley es una segunda opción por ahora. La vía principal es el acuerdo con GM, al que se oponen los líderes del grupo de Detroit, preferido por John Philip Elkann porque la participación de FCA aún tendría un peso significativo en una empresa conjunta ampliada, dada la composición fragmentada del capital de GM y las opiniones de algunos importantes accionistas, desde el sindicato Uaw hasta el propio Warren Buffett, lejos de ser hostiles a la toma de Chrysler, reforzando su control sobre Brasil (y en Europa) y, sobre todo, haciendo uso de los servicios de Marchionne, quien en el mundo del automóvil, tras los últimos tiros Goza de la misma fama que Lionel Messi. Será una carrera contrarreloj, para evitar que cualquier boda del siglo se cruce en la campaña electoral estadounidense: una victoria republicana haría esfumar las esperanzas del súper Sergio.
¿Otras soluciones? La pista de Volkswagen ya se ha desvanecido: estos días ni siquiera Marchionne pudo hacer digerir las arcas rotas de Wolfsburg una valoración récord para Alfa. ¿Peugeot? Tavares tiene mucho cuidado de no querer montar casa junto a Marchionne. Él también está buscando socios con los que crecer. Y para gobernar. Sólo quedan los productores asiáticos. Pero Suzuki, quemada por la experiencia con Volkswagen, no piensa en alianzas. Toyota, la única empresa que puede hacerlo sola, dado su liderazgo tecnológico y superioridad en los procesos productivos, no piensa en absoluto en fusiones de ningún tipo.
PÓKER ÚNICO
En definitiva, el reto muy complicado. Y por eso le cae bien a Marchionne, que podría así coronar su hazaña de convertirse en una leyenda a la altura de Henry Ford o Ferdinand Porsche. Sin ser ingeniero ni "ratón de fábrica". Pero sólo él puede jugar rentablemente un juego en el que tiene un par de buenas cartas (el prometido Alfa, la certeza del Jeep) junto con varios doses de picas (la probable desaceleración del mercado estadounidense, el colapso de Brasil, la limitada medios económicos). Y sin poder contar con los comodines (coche eléctrico, híbrido, sin conductor) que presumen los competidores. Tiempo dos años (o incluso menos) la respuesta. Y el mercado (Fca +40% desde principios de año frente al +5% del sector) se lo cree.
