El 13 de marzo de 2000, aclamado por la prensa económica internacional como un punto de inflexión para la industria automotriz europea, se firmó la alianza entre General Motors y Fiat, que preveía que los estadounidenses suscribieran una participación del 20% en Fiat Auto a cambio de la participación de Fiat. entrada en el capital de GM con una participación de aproximadamente el 5,1%, por un valor de 2,4 millones de dólares, y que la convierte en su primer accionista privado.
Desde un punto de vista industrial, el acuerdo también contemplaba la creación de dos joint ventures al 2/XNUMX, una en la compra de materiales (GM-Fiat Purchasing) y otra en la producción de motores y cajas de cambios (Fiat-GM Powertrain), con el objetivo de aprovechar las ventajas en el uso común de componentes y en la reducción de costos, beneficios cuantificados por los socios hasta en XNUMX mil millones de dólares al año.
Powertrain, con sede en Turín, constará de cuatro plantas de Fiat en Italia y una en Polonia y tres plantas de GM-Opel en Alemania y una de GM en Hungría, mientras que Compras tendrá su sede en la histórica sede de Opel en Russelsheim.
Para GM, la alianza fue parte de un proceso destinado a hacer crecer su negocio automotriz a nivel mundial, fortaleciendo su posición en Europa y América del Sur, áreas geográficas afectadas por las dos empresas conjuntas, mientras que para Fiat, la alianza representó un intento de integrar su fuerzas con un líder en la industria automotriz, tratando de acelerar el retorno a la rentabilidad, que ha estado ausente de las cuentas de Fiat Auto durante demasiado tiempo, con intervenciones estructurales y reducciones de costos.
El quid del acuerdo contractual, sin embargo, fue el reconocimiento a favor de Fiat del derecho de opción (el "put") para transferir el 80% restante de Fiat Auto a GM a partir del cuarto año y dentro de los próximos cinco años de la alianza. . Con este acuerdo, Fiat confirma una vez más que su punto de referencia es Estados Unidos, como siempre lo ha sido a lo largo de su historia.
De hecho, ya a principios de 900 Fiat, primera entre las empresas europeas, se había establecido en los Estados Unidos con una planta de automóviles en Poughkeepsie, en el estado de Nueva York, que se mantuvo en el negocio hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial ( a principios de 10'XNUMX los taxis que circulaban en Nueva York eran casi exclusivamente Fiat y no Ford).
En las décadas de XNUMX y XNUMX, y nuevamente en la década de XNUMX, los ingenieros de Fiat fueron a las plantas de Ford en Detroit para estudiar la producción en masa y la organización del trabajo taylorista-fordista para aplicarla a las plantas de Lingotto y Mirafiori (a diferencia de lo que sucede hoy con los estadounidenses que ven a Pomigliano o Cassino para conocer las mejores prácticas de la WCM).
Luego, a mediados de los ochenta, el intento fallido de comprar Ford Europa, mientras que en los años siguientes, las adquisiciones de empresas americanas del sector de la maquinaria agrícola, como New Holland y Case, o aquellas herramientas como la Pico.
Sin embargo, el “sueño americano” no se hizo realidad con General Motors sino con Chrysler diez años después: la alianza entre Fiat y GM se rompió tras cinco años de desencuentros tanto a nivel industrial como financiero y económico.
Mientras las dos empresas mixtas encontraban enormes dificultades para integrarse (con las empresas italianas comprometidas con contener los intentos hegemónicos de sus homólogas alemanas), los resultados de Fiat Auto y Opel, la filial europea de GM, eran cada vez menos halagüeños.
Si las pérdidas de Opel podían ser cubiertas en esos años por el desempeño positivo de la empresa matriz estadounidense, Fiat, en mayo de 2002, tuvo que estipular un préstamo de 3 mil millones de euros (el llamado "convertendo") con un grupo de cuatro bancos, y, en diciembre del mismo año, la firma de un convenio programa con el Gobierno que preveía, para Fiat Auto, el estado de declaración de crisis empresarial, con recurso al fondo extraordinario de cesantías y la suspensión del trabajo de 7500 trabajadores.
Fueron años críticos también para la alta dirección de Fiat: en el lapso de cuatro años, de 2000 a 2004, cinco directores generales se sucedieron en la Sociedad Matriz y, en el mismo período, cuatro en Fiat Auto.
Incluso en el frente accionario, las relaciones se deterioran rápidamente: en dos años GM devalúa su participación en Fiat Auto de 2,4 millones a 200 millones de dólares, mientras que Fiat vende su participación en GM a Merryll Lynch por $1,16 millones.
Sin embargo, la primera ruptura real se produjo en febrero de 2003, cuando Fiat Auto anunció una ampliación de capital de 5 millones de euros en la que se suponía que GM participaría con XNUMX millones.
La empresa estadounidense no solo declara que no quiere suscribir el aumento de capital, sino que comienza a expresar dudas sobre la posibilidad real de Fiat de ejercer la cláusula contractual "put", es decir, el derecho de Fiat de transferir Fiat Auto a GM, sin ifs. y peros, en las condiciones ya pactadas en el acuerdo inicial a partir del 24 de enero de 2004, fecha que luego se prorrogó, con acuerdo de las partes, al 2 de febrero de 2005.
En septiembre de 2004, sin embargo, Fiat comunicó que no habrá más postergaciones en el ejercicio del "put". Comenzará una dura negociación con los estadounidenses comprometidos a evitar la toma forzosa de Fiat Auto y Fiat decidida a no retirarse de su posición para ejercer el "put".
Era una especie de juego de póquer. Los estadounidenses solo tenían que ir a ver si Fiat estaba mintiendo o no en la voluntad declarada de ejercer la cláusula "put", pero no quisieron correr el riesgo y en el último minuto, antes de la fecha límite y de cara a Ante la amenaza de acciones judiciales por parte de Fiat con la intención de hacer valer sus derechos, en febrero de 2005 cedieron y llegaron a la firma de un acuerdo oneroso, para no apoderarse de Fiat Auto.
Para renunciar al ejercicio del "put" y poner fin a la alianza, GM pagó a Fiat 1,5 millones de euros en efectivo y le devolvió la participación accionaria que tenía en Fiat Auto. Al mismo tiempo, también se disolvieron las dos empresas mixtas industriales.
De esta manera, GM pudo salir de una alianza que había resultado económicamente insostenible, mientras que Fiat recuperó el margen de maniobra para redefinir su futuro. En los años siguientes, las dos empresas tuvieron desarrollos completamente diferentes.
Mientras que el gobierno de EE. UU. rescató a General Motors de la bancarrota en 2009, Fiat, al hacer realidad su "sueño americano", adquirió Chrysler y, al igual que FCA, se convirtió en uno de los actores automotrices mundiales.
Por el contrario, GM, de concluir la operación de PSA-GM Europa y la probable desinversión de su producción en Corea, de ser el líder mundial en el automóvil hasta hace unos años, pasaría a ser ahora una empresa regional circunscrita únicamente al mercado americano. .
