El XNUMX de agosto hace cinco años tuvo lugar en el Auditorio Lingotto la última junta de accionistas de Fiat convocada en Turín, donde nació 115 años antes.
Una asamblea histórica. Vino aprobó la fusión de Fiat con la estadounidense Chrysler y nació una nueva empresa, la Automóviles Fiat Chrysler (FCA), de cuyas siglas desapareció la T de Fabbrica Italiana Automobili Torino, como para subrayar que el domicilio social del grupo se trasladó a Ámsterdam en los Países Bajos y el domicilio fiscal en el Reino Unido a Londres.
Mientras que el consejo de administración, a partir de ese momento, se celebrará de hecho en Londres, las siguientes juntas de accionistas tendrán lugar en los Países Bajos, beneficiándose de una legislación societaria más flexible y, en particular, del mayor peso que suponen las acciones con mayor "antigüedad". tener en la reunión corporativa (solución adoptada posteriormente por otras empresas italianas y recientemente también por Mediaset).
El traslado de la junta a Amsterdam supuso también una ventaja colateral (totalmente anecdótica) de una drástica caída en presencia de los "históricos perturbadores" de la junta, pequeños accionistas (a veces propietarios de una sola acción) que tradicionalmente intervinieron en Turín para desafiar decisiones provocativas de la gestión de la empresa y que ahora se han visto en la posición de asumir los gastos de un largo viaje para participar en las reuniones en Holanda.
PRINCIPIOS DE 900
La fusión con Chrysler y el nacimiento de FCA es la realización de ese "sueño americano" que estuvo presente en Fiat, la más americana de las empresas italianas, desde el comienzo de su historia.
Ya a principios de 900 de hecho, Fiat, único entre los fabricantes europeos, se había establecido en los Estados Unidos con una planta de automóviles en Poughkeepsie, Nueva York, cuya actividad cesó, por motivos políticos, al estallar la Segunda Guerra Mundial. Los archivos históricos informan que en la década de XNUMX los taxis que circulaban en Nueva York eran Fiat y no Ford.
A lo largo de los años ocho y media de la noche, y aún a lo largo de los años cincuenta, Los ingenieros de Fiat iban a Detroit en las fábricas de Ford para ver cómo aplicar los principios de la producción en masa y la organización del trabajo fordista-taylorista en las fábricas de Lingotto y Mirafiori.
LA ORGANIZACIÓN FORDISTA Y LA WCM
En el modelo americano, la organización corporativa comenzará a utilizar términos puramente militares tales como la división de producción, la división comercial, la división técnica, las plantas se dividen en departamentos y los departamentos en equipos, las salas de reuniones se denominan "salas de informes" y pedir una cita a su jefe es "ponerse en contacto", mientras que el desempeño del trabajo es jerárquico-funcional basado en la clara división entre quien dispone y quien ejecuta.
La organización fordista, buscada por Vittorio Valletta (el profesor que dirigió Fiat durante 50 años), aunque con cambios realizados en la década de XNUMX por producción ajustada, sobrevivió hasta la llegada de Sergio Marchionne, que quería revolucionar el trabajo de fábrica con una nueva organización del trabajo, de diseño totalmente corporativo y basada en eliminación de la fatiga física, de la obsesiva repetitividad de las operaciones, de la proactividad y participación de los trabajadores citados WCM (fabricación de clase mundial).
Por la ley de represalias, décadas después de que su organización fuera importada de las plantas americanas, los hombres de Fiat exportaron las mejores prácticas de la nueva organización WCM a las plantas de Chrysler, cuyos principios, basados en la implicación y participación, se extendieron mientras tanto a otros sectores comerciales, desde la logística hasta el diseño, las ventas, etc.
LOS DEPARTAMENTOS "ESTRELLA ROJA" Y GLADIO
Las relaciones entre Fiat y los Estados Unidos se fortalecen en el cincuenta cuando, bajo indicaciones y presiones de la embajadora estadounidense en Roma, Claire Boothe Luce, que había condicionado la ayuda estadounidense bajo el Plan Marshall a contener el comunismo en Italia, La Valeta adoptó una política de aislamiento de los trabajadores comunistas en las fábricas Fiat con la creación de los llamados departamentos "estrella roja".
Estos son los años que en Fiat, según se desprende de la comisión parlamentaria de investigación sobre Gladio en la década de XNUMX se creó la estructura secreta de la organización de la OTAN, el Stay-behind, integrada por ejecutivos de empresas y sindicalistas anticomunistas.
Gracias a sus relaciones americanas, La Valeta, tras reunirse con el presidente Kennedy en la Casa Blanca en 1962, tendrá luz verde del Departamento de Estado, a pesar de la oposición de los franceses (en ese momento los alemanes no tenían voz en el asunto) para firmar un acuerdo con el gobierno soviético para construir, primera empresa europea, una planta de automóviles en Rusia.
LOS 70, 80 Y 90
Superar las criticidades de los años. Setenta, por la crisis del petróleo, por las luchas sindicales pero, sobre todo, tras la desaparición de La Valeta, a una visión corporativa confusa, basada en la convicción de adelantar el automóvil a favor del transporte público (¡sic!), Fiat, gracias a Víctor Ghidella al frente del sector del automóvil, a principios de los años Ochenta, supera la crisis y se relanza compitiendo con Volkswagen por la primera posición en el mercado europeo.
Desafortunadamente, los éxitos en el mercado europeo no se replicarán en el mercado estadounidense. Fiat se encontrará con un Dos clamorosos fracasos con el Fiat Ritmo y el Alfa 164; es más, años después el presidente Obama al frente de Fiat confiará que el Ritmo fue su primer auto como estudiante.
Falla además en 1986 también el intento por Vittorio Ghidella para adquirir Ford Europa, provocó el enfrentamiento entre el propio Ghidella acusado de querer un “Fiat egocéntrico” y el entonces director general de Fiat Romiti que se orientaba a trasladar el core business de la empresa a la privatización de los servicios públicos.
La salida forzada de Ghidella dos años después marca el declive progresivo de Fiat Auto en el producto, en la calidad, en la tecnología, en los resultados económicos que durarán más de quince años. De competir con Volkswagen por la primacía europea en el mercado, y ser la primera empresa extranjera en los mercados francés y alemán, Fiat Auto se reducirá a ser el último entre los fabricantes europeos, nada vale desde el torbellino de la alta dirección: en el espacio de pocos años sucederán sin resultados cinco directores generales en la matriz y cuatro en Fiat Auto.
La solución identificada por el accionista será mirar al otro lado del Atlántico.
EL NUEVO MILENIO Y LA ALIANZA CON GM
El 13 de marzo de 2000 un alianza entre General Motors y Fiat, que prevé la suscripción estadounidense de una participación del 20% en Fiat Auto a cambio de la entrada de Fiat en GM con una participación de alrededor del 5,1% por un valor de 2,4 millones de dólares, y tal como para convertirla en su primer accionista privado.
El quid del acuerdo, sin embargo, fue el reconocimiento a favor de Fiat del derecho de opción (el llamado "put") para transferir el 80% restante de Fiat Auto a GM a partir del cuarto año y dentro de los cinco años siguientes. de la alianza.
Con el acuerdo, Fiat confirmó una vez más que su punto de referencia era Estados Unidos. A diferencia de lo que hará Sergio Marchionne con Chrysler, el "put" garantizó al accionista pero puso al viento a las plantas y trabajadores italianos.
Cuanto más se acercaba la fecha de la "put", mayor era la convicción de que la empresa ejercería la opción de vender Fiat Auto a GM.
A los hombres de Fiat que asistieron a las reuniones en la sede de GM Europa en Zúrich se les mostraron los espacios en la entrada donde próximamente se expondrán las marcas Fiat y Alfa Romeo junto a las de GM, como Cadillac, Buick, Chevrolet, Opel, Vauxhall, etc. .
Los planes de reestructuración y reorganización de la producción (preparados de antemano por los estadounidenses) preveían entonces el corte de algunas plantas, obviamente por debajo de la "línea gótica", donde ningún hombre de GM, estadounidense o alemán, durante los años de la empresa conjunta, tenía que visitar, aunque sólo sea para la aculturación, los establecimientos de Cassino, Pomigliano o Melfi.
LA LLEGADA DE MARCHIONNE
El 1 de junio de 2004, el anterior director gerente, Giuseppe Morchio, renunció al accionista, debido a su intento de asumir plenos poderes tras la muerte de Umberto Agnelli, Sergio Marchionne se convierte en director general del Grupo Fiat.
Sergio Marchionne, a pesar de estar en el consejo de administración desde hace algunos años como consejero independiente, es un personaje totalmente desconocido no solo entre los trabajadores sino también entre la alta dirección.
Se estrena con la presentación de un riguroso plan de contención de costes y renacimiento industrial de Fiat, como para encontrar comentarios positivos, después de años, incluso entre los sindicatos, incluida la Fiom.
En los meses siguientes Sergio Marchionne comienza a ser conocido entre los trabajadores de Turín cuando un Mirafiori inaugura la línea de nuevo punto, demostrando la voluntad de invertir en la histórica planta de Fiat.
Ese día de la inauguración será una de las pocas veces que Sergio Marchionne, rodeado de trabajadores, será fotografiado en traje y corbata (ocurrió después que vestía de chaqueta y corbata únicamente cuando visitaba al Papa y al Presidente de la República, mientras que se volvía a poner la corbata en el jersey negro con motivo de la presentación de su último Plan de Empresa en junio de 2018, cumpliendo su prometió que lo volvería a usar después de años solo hasta la reducción a cero de la deuda).
El vínculo entre Sergio Marchionne y los trabajadores de Fiat desde hace 14 años ya se establece después de unos meses, cuando gana tira y afloja con GM para evitar el traspaso del sector automotor a los estadounidenses.
Sergio Marchionne, en septiembre de 2004, abrió el juego cuando anunció que no habrá postergaciones en el ejercicio del "put" por parte de Fiat. Seguirá una dura negociación con los estadounidenses comprometidos en evitar la toma forzosa de Fiat Auto y Sergio Marchionne decidido a no retirarse de su posición de ejercer el "put".
Era una especie de póquer (que era el juego de cartas favorito de Sergio Marchionne).
Los estadounidenses solo tenían que ir a ver si Fiat estaba mintiendo o no en la voluntad declarada de ejercer la cláusula "put", pero no quisieron correr el riesgo y en el último minuto, antes de la fecha límite y de cara a Ante la amenaza de acciones judiciales por parte de Fiat con la intención de hacer valer sus derechos, en febrero de 2005 cedieron y llegaron a la firma de un acuerdo oneroso, para no apoderarse de Fiat Auto. GM pagó a Fiat 1,5 millones de euros en efectivo y le devolvió la participación que tenía en Fiat Auto.
A partir de ese momento, nació entre los trabajadores de Fiat esa popularidad y confianza en Sergio Marchionne que se materializará tangiblemente en la victoria del "sí" a favor de sus planes de relanzamiento de la producción en los referéndums de Pomigliano, Mirafiori y Grugliasco.
LA OPERACIÓN CHRYSLER: NACE FCA
En 2009 la operación Chrysler hará de Sergio Marchionne el verdadero "demiurgo" de la Fiat de hoy, comparable si no superior al propio Valletta, no sólo por la grandeza del gerente sino del verdadero empresario.
Tras la crisis americana de 2008, Sergio Marchionne tiene el golpe de genialidad para 'comprar' una parte del mercado automovilístico estadounidense, notando el Chrysler ahora en proceso de quiebra.
El 10 de junio de 2009 Fiat obtiene 20 por ciento de la empresa estadounidense. Sergio Marchionne es nombrado director ejecutivo con el respaldo del presidente Barack Obama.
Es la base sólida sobre la que partirá una alianza que llevará a Fiat a situarse entre los principales grupos automovilísticos del mundo.
En los años siguientes Fiat aumentará progresivamente su participación en Chrysler hasta alcanzar el 100% en 2014, cuando la última junta de accionistas celebrada en Turín el 1 de agosto aprobará la fusión de Fiat con Chrysler para formar la FCA.
Sergio Marchionne siempre ha tenido claro (como italiano de corazón) que las ganancias producidas en el Chrysler restaurado debían cubrir las pérdidas que las plantas italianas aún sufrirían durante mucho tiempo a la espera del lanzamiento de nuevos productos, tal y como prevé su último Plan de Negocio 2018-2022.
En ese sentido, sus herederos son también los trabajadores de Mirafiori, Grugliasco, Pomigliano, y en general de todos los trabajadores italianos de Fiat, cuyo trabajo y “nómina” fueron salvaguardados por Sergio Marchionne.
Sin Sergio Marchionne, Fiat habría desaparecido del mercado de automóviles.
Como arriba Sergio Marchionne el hombre que salvó el fiat.