Uno contra todos. Lo bueno es que el gran partidario del coche diésel, e incluso de su "inminente recuperación" entre los automovilistas, es precisamente el primer protagonista del escándalo que parecía haber marcado su rápido final. Hablemos del grupo Volkswagen, señalado como un gran tarot del control de emisiones contaminantes y un culpable manipulador de la compatibilidad ambiental del diésel para vehículos a motor.
Desmovilizar Europa. La industria japonesa y asiática también está siguiendo allí bajo la presión del gobierno. Estados Unidos no lo hace simplemente porque no lo necesita: los autos diésel son una rareza allí. ¿Final del juego alrededor de 2020? El gobierno alemán planea detenerse, al menos en las ciudades, gracias a la autorización del Tribunal de Leipzig para las prohibiciones locales. En toda Europa (incluso en Inglaterra) amenazan con hacer lo mismo. Aquí, la alcaldesa pentastellata de Roma, Virginia Raggi, lo convierte en una apuesta estratégica. Pero ahora Volkswagen se está moviendo decididamente contra la corriente. Lo está haciendo estos días desde Ginebra, en el mega salón del automóvil que apunta a todo el futuro de la movilidad. El diesel es y puede ser respetuoso con los estándares ambientales, incluso si estos se vuelven más estrictos. Y en cualquier caso -aventuró el director general del grupo VW, Matthias Mueller-, “el diésel verá un renacimiento a corto plazo porque las personas que conducen coches de este tipo aprecian sus cualidades”.
Cuestión de visión estratégica, pero también de dinero. Que el grupo está gastando con inversiones multimillonarias para remediar las averías del dieselgate tanto en el frente judicial como en el de los remedios tecnológicos, impulsando en todo caso la investigación de un diésel cada vez más limpio. Pero no solo. Un paquete de inversión equivalente, que podría superar los 30 millones de euros, se dedica al desarrollo de la cadena de suministro de conducción eléctrica-híbrida-autónoma. El futuro está ahí. Pero no es un futuro inminente. Y el diesel, en la fase de transición, podría ser decisivo, aunque solo sea por los retornos de las inversiones movilizadas incluso recientemente. Precisamente para soportar mejor el desafío eléctrico.
La apuesta por el coche eléctrico ciertamente no es nueva. Pero en Ginebra se fortalece. Incluso el recalcitrante Sergio Marchionne, líder de FCA, ahora parece adoptar una estrategia doble y sin precedentes (para él). Promete (nunca antes lo había hecho) un desarrollo diligente de la movilidad eléctrica. Y acaba con el gasóleo para coches, discutiendo incluso el posible efecto boomerang sobre la planificación industrial y el empleo. “Tenemos que lidiar con el escándalo del dieselgate. Las ventas en Europa disminuyen y los costos serán demasiado altos para mantener esta producción. Disminuiremos la adicción. No tenemos otra opción”, interrumpe Marchionne. Dijo hecho, o casi.
"Las tres mil personas empleadas en el diésel en Italia serán reutilizadas en el sistema industrial de FCA" y en todo caso en esos centros de producción será posible producir "motores de gasolina con una parte eléctrica", promete, respondiendo a los temores de los sindicatos. para el empleo en las plantas de VM en Cento (Ferrara) y Termoli (Campobasso) donde se fabrican los motores diésel del grupo Fiat. Incluso invita a la cautela a otro líder absoluto de nuestra mecánica, Alberto Bombassei, creador y propietario de frenos Brembo, los mejores del mundo, tanto es así (noticia muy fresca) que equiparán en exclusiva todos los monoplazas de FormulaE, la Fórmula Uno de los coches eléctricos. Pero mientras tanto, el cambio radical del diésel "crea preocupaciones compartidas" porque "un cambio tan radical podría crear desequilibrios si no se distribuye en el tiempo", advierte Bombassei.
Y entre los otros grandes fabricantes de automóviles hay una mezcla de resignación y apuesta por redefinir estrategias de todos modos. El número uno de las operaciones europeas de Ford, Steven Armstrong, sigue convencido de que el diésel tiene futuro no solo en los grandes medios de transporte sino también en la movilidad masiva "aunque vaya desapareciendo gradualmente de los motores más pequeños". En cualquier caso, “tenemos que trabajar duro para recuperar la confianza de los consumidores convenciéndoles de que el diésel puede ser y es limpio”, afirma. La estrategia del número uno de PSA, Carlos Tavares, quien también es presidente de Acea, la asociación de fabricantes de automóviles europeos, es diferente: antes de implementar restricciones que son demasiado duras para el diésel, los gobiernos deben allanar el camino, con actos regulatorios e incentivos, para infraestructuras de recarga para la difusión de coches eléctricos.
Y hablando de electrificación, cabe destacar la estrategia que se desprende, de nuevo en Alemania, de BMW. Que se estaría preparando -según informa la agencia Bloomberg- para vender los nuevos híbridos de gran motor a un precio inferior al de los correspondientes modelos diésel, conformándose con un margen menor. En concreto, la nueva versión híbrida del SUV X5 se pondría a la venta a un precio de catálogo 600 euros inferior al de su gemelo diésel, a pesar del coste de producción muy superior.
¿Está bien? ¿Todo comprensible? ¿Evolución lógica de las cumplidas políticas ambientales que deben orientar la industria y el consumo? Puede haber algo que no concuerde con la verdad. Si tratamos de razonar en términos puramente tecnológicos y apolíticos (que, en estos casos, pueden ayudar) la pregunta surge espontáneamente: en lugar de tildar de manera perjudicial a la tecnología diésel como inconveniente, ¿no sería más lineal, más sabia y tecnológicamente más coherente? ¿fijar una combinación límite de las distintas emisiones contaminantes principales (sobre todo nitrógeno, CO2 y aquellas partículas que en todo caso representan un punto débil del gasóleo) y luego dejar a la industria la búsqueda de las mejores soluciones?
De hecho, ya existe una solución de este tipo. Procede del andamiaje medioambiental puesto en marcha por la Unión Europea que prevé un techo de emisiones de 2021 gramos de CO95 por kilómetro para 2. Un límite que no será fácil de respetar con los motores diésel. Pero quién sabe: la investigación y la tecnología nos tienen acostumbrados a continuas sorpresas. Por supuesto, el límite de dióxido de carbono no es suficiente para absolver al diesel. Necesitamos un conjunto de límites combinados. De ahí la posible contraobjeción: una elección de este tipo presupone la existencia de un eficaz sistema sofisticado de verificación, control y sanción. Lo cual ciertamente no pertenece a la industria sino a los señores de los gobiernos y la política. Para quienes, bien lo sabemos, las soluciones simplistas son más convenientes. A costa de matar alguna tecnología. Independientemente de sus faltas reales o supuestas.
