Il 政府 他重新审视了这个想法 将一些国有公司私有化 寻找资金 预计20亿 在 Nadef 的未来三年里，这是一项近乎不可能的挑战。 他将重点关注向私人资本开放的公司是 意大利邮政 e 国家铁路，此外还出售了 Monte dei Paschi 的股份。 我们的目标是在 2024 年 XNUMX 月之前实现这一目标。
但路易吉·费拉里斯 (Luigi Ferraris) 领导的集团向私营部门开放引发了一个问题 一系列的问题 复杂的问题远远超出了财务方面的范围。
将整个 FS 集团私有化
Ferrovie dello Stato 是可以私有化的大型上市公司之一最后一个国家100%拥有 但其私有化远非简单。
集团资本的开放不仅限于盈利部分，例如 意大利国营铁路公司 特别是阿尔塔Velocità，但将包括整个控股，包括 射频干扰，管理铁路网络，e 阿纳斯，负责路网建设。 但如果意大利铁路公司的业务不会造成任何问题，那么其他两家公司的情况就更为复杂。
铁路、公路网问题
根本问题在于拥有网络的公司的私有化，这些公司通常在这些网络中运营 特许权制度 和 基础设施归国家所有。 该 铁路网，特别地，代表 占总价值的很大一部分 国家铁路的。
铁路网络的私有化是最微妙的部分，因为它负责大部分投资，包括来自公共基金和欧洲基金（如 Pnrr）的投资。 这 这些投资的回报 它应该来自Trenitalia和Italo等公司支付的费用，这些费用主要来自高速航线，而区域和地方航线则构成了更大的挑战。
在决定开放资本时，政府必须确保基础设施的价值与私人进入所需的价格相平衡。 这使得私有化过程变得复杂，需要对所涉及的基础设施和资产进行准确评估。
至少一年半的时间来确定资产的价值
根据确定 投资盈利能力，有必要建立 涉及资产的价值，应受到具体规定。 因此，有必要澄清确定投资回报的标准并使其透明，同时考虑到债务利率的上升。
这个过程需要时间，也许一年半 确定基础设施的价值 例如轨道、桥梁和其他基础设施。 此外，就国家铁路而言，这不仅仅是铁路网络的问题，还涉及阿纳斯管理的庞大公路网络的问题。
有必要建立 拉布, 代表 受监管资产的价值，并具体说明投资的偿还方式和程度，可能是通过火车票价格来偿还。
简而言之，这是一个需要仔细规划的复杂过程。
维持该行业的自由化
另一个问题涉及该部门的自由化。 RFI 必须与集团的其他部门保持独立的管理，因为 铁路部门自由化，Trenitalia 必须与 Italo 等其他运营商竞争。
一种选择可能是剥离 Trenitalia 和 RFI，同时将后者置于国家直接控制之下。
意大利邮政 29% 的出售速度更快
为了快速产生流动性， 出售已上市公司的部分股份 代表了最直接的解决方案。
的情况 意大利邮政例如，更简单。 自上市以来，该公司价值大幅增长，从6,75年的2015欧元增至9,82欧元，资本总额近13亿欧元。 如果国家出售公司 29% 的股份，将筹集约 3,6 亿欧元，保持略高于 30% 的控制权，并将继续掌握在 CDP 手中。 唯一需要解决的问题是关于 股息份额 国家在私有化进程中应该放弃的。
