2018'in ikinci yarısından itibaren Avro Bölgesi ekonomisinde yaşanan beklenmedik ve keskin yavaşlamanın arkasında otomobil endüstrisi var. Konjonktürel sebeplerden çok yapısal faktörler. Bu nedenle, arabanın ağırlığı en azından bu faktörlerin üstesinden gelinene kadar kalmaya mahkumdur. Tüketicilerin dizel araçlardan kaçması ve elektrikli veya hibrit ya da en fazla benzinli motorlu araba satın almak istemesi ile birlikte, üreticiler kendilerini yetersiz üretim kapasitesiyle karşı karşıya bulurlar: bunun bir kısmı sökülmeye mahkumdur (amortisman ve dolayısıyla şirket bilançoları üzerindeki etkilerle birlikte) ve bir diğeri kısmı henüz orada değil. iki faktör var talebi dizel dışındaki yakıtlara yönlendirmeye iten: en katı AB standartları; elektrikli otomobillerin tanıtımına ilişkin reklam ve otomobil üreticisi duyuruları.
Düzenleyici kısıtlamalar henüz bitmedi ve dizel arabaları piyasadan çekme eğiliminde. Bu nedenle, binek otomobiller için üretim ve nihai talepteki zayıflık devam edecek çünkü dizel üretimi bu motora yönelik azalan talebe uyum sağlamak zorunda kalacak ve elektrikli otomobil üretimi bu yakıta yönelik artan talebi karşılamakta geç kalacak. . Ancak nihai etki, Avro bölgesinin büyümesini baskılamak.
Araba kazasının arkasındaki yapısal faktörler
Ekonomik döngü kötüye gittiğinde, dayanıklı tüketim mallarının etkilenmesi ve hatta yatırımlar gibi geleceğe dair güven ve beklentiler eğilimini takip eden vites küçültmesine neden olması olağandır. Bu özellikle, aileler için önemli bir ekonomik taahhüt oluşturan (Amerikan lakabına göre “büyük bilet”) araba satın alımı için geçerlidir ve iki yakayı bir araya getirememe korkusu olduğunda vazgeçilir. Bu nedenle, büyümedeki kötüleşmenin otomobil talebinin durması veya hatta tersine dönmesi ile ilişkili olması doğaldır. Ancak geçen yıl, farklı ülkelerde eşit olmayan oranlarda da olsa, Avro Bölgesi'ndeki hanehalkı gelir dinamikleri, istihdam ve reel ücretlerdeki artışla cömertçe beslenmeye devam etti.
Tüketici güveni de 2018'in sonlarında daha hızlı düştü, ancak otomobil satışlarında görülen ani gerilemeyi haklı çıkarmak için yeterli değil. Güven endeksleri kaldı uzun vadeli ortalamanın çok üzerinde; aynı şey, şimdiki ve yakın gelecekte dayanıklı tüketim malları satın alma niyetleri için de söylenebilir. Bu, 2018 boyunca otomobil satışlarında neden istikrar olduğunu açıklıyor (0.4'de yüzde +3.3'ten sonra tüm AB için yüzde -2017). Öte yandan avro bölgesindeki toplam tüketim, 1.3'de yüzde 2019'den sonra 1.8'da yüzde 2017 arttı; bu aynı zamanda hanehalkı talebinin durmadığının da bir işaretidir. Yılın ikinci yarısında gerçekten bir yavaşlama oldu, ancak değişiklikler olumlu kaldı (üçüncü çeyrekte yüzde +0.1 ve dördüncü çeyrekte yüzde +0.2).
Il araba satış profili Ancak 2018'de iki taraflıydı: ilk sekiz ayda yıllık yüzde +4.4 ve son dört ayda yüzde -10,8. Aylık dalgalanmalar hariç, Nisan ayında sona eren on iki ay, karşılık gelen on iki aya göre daralma kaydetti. Dönüm noktası, yeni kirlilik karşıtı düzenlemelerin, yani NEDC (Yeni Avrupa Sürüş Çevrimi) sisteminden WLPT (Dünya Çapında Uyumlaştırılmış Hafif Araç Test Prosedürü) sistemine geçişin ikinci aşamasının başlangıcıydı. Gerçekte, NEDC hiç de "yeni" değildi, 80'lerde tasarlandı ve 2007'deki bir direktif temel alınarak uygulandı.Laboratuvar sürüş koşullarına dayanıyordu ve gerçekte meydana gelmesi pek olası değil.
Lo dizel skandalı ABD makamlarının soruşturması sayesinde Eylül 2015'te patlak veren (test aşamasında performansı ve dolayısıyla tüketim ve emisyonları değiştiren kontrol üniteleri), yalnızca bazı Avrupalı ve özellikle Alman otomobil üreticilerinin (Volkswagen ilk önce ve büyük ölçüde suçüstü yakalandı), ama aynı zamanda araba üreticilerinin onayı ve lobisiyle tasarlanan bu testin beyhudeliği. Diğer bir deyişle Avrupa Birliği, hem en siyasi organı (Konsey) hem de en icracı yapısı (Komisyon) ile başta Almanlar olmak üzere otomobil üreticileri tarafından (fazla bir direniş göstermeden) ele geçirilmişti.
