La Va fi reforma transportului aerian o reformă anti-low cost? Judecând după proiect de lege de abilitare pentru reorganizarea transportului aerian care o are ca primă semnatară pe Giulia Lupo, odinioară hostess Alitalia și acum senatoare M5S, chiar așa pare. Și poate din acest motiv există deja cei care l-au redenumit Factura anti-Ryanair. Citind textul, acesta pare să fie punctul de sosire – ceea ce face mai scump pentru companiile low-cost să lucreze în Italia – pentru a încuraja relansarea-renaționalizarea Alitalia care vede FS aliniat pe de o parte și Ministerul Economiei de cealaltă, gata să intre în capital prin conversia în acțiuni a unei părți din împrumutul de 900 de milioane de euro acordat companiei aeriene naționale și care expiră în iunie anul viitor. O linie în contradicție cu negocierea, tocmai anunțată de Fs pentru Alitalia, cu American Delta și engleza easyJet, într-adevăr un cost scăzut.
Tocmai alegerea concomitentă a celor doi parteneri industriali pentru Alitalia ar fi putut sfătui prudență atât de mult încât discuția pe proiectul de lege, atribuit recent Comisiei de Lucrări Publice a Senatului, nu a fost încă demarată. Cu toate acestea, această discuție ar putea deveni iminentă în funcţie de alegerile pe care le va face guvernul. Alternativa este ca acesta să devină un nou câmp de luptă cu Liga, dar asta vom vedea în curând. Textul este în întregime intern M5S – pe lângă Lupo, ceilalți semnatari sunt toți pentastellați – și mulți se întreabă, chiar și printre companiile aeriene, ce va dori să facă Liga și care va fi punctul de drop.
Într-adevăr, merită să ne amintim asta Ryanair este prima din Italia pentru cota de piata (28%), zboară către 29 de aeroporturi și se așteaptă să „transporte 2019 de milioane de pasageri în perioada aprilie 2020-martie 40, cu un milion mai mult decât în ultimele douăsprezece luni”, a declarat Kenny Jacobs, director de marketing, pentru Corriere della Sera. a companiei irlandeze. EasyJet, pe de altă parte, își are punctele forte în Milano Malpensa și Napoli și operează în total în 18 aeroporturi italiene.
Ce prevede noul proiect de lege pentru reforma transportului aerian?
ÎN VIZOR LOW COST ȘI CO-MARKETING
În vizor sunt revizuirea tarifelor aeroportuare, concesii (multe vor expira în 2040), a spaţiilor aeriene. E poi contracte de muncă egale pentru toți operatorii care zboară în Italia, italieni sau străini, e contracte de sfârșit de termen. În special, cele 5 stele văd fumul și oglinzile ca așa-numitele co-marketing sau acele acorduri, după prima perioadă de trei ani, care văd companii și regiuni aliate în publicitate în aeroporturi și stațiuni turistice aferente. Acorduri în care senatorii M5S văd – și nu întotdeauna greșit dat fiind că Regiunile înseși nu le fac întotdeauna publice – forme de finanțare puțin transparente.
Că este nevoie să facem transportul aerian mai rațional și mai eficient - în țara cu 120 de mini-aeroporturi - sunt mulți care îl susțin și nu de astăzi; dar ca întotdeauna proiectul de lege cade în alegerea remediilor care trebuie adoptate. De fapt, o amprentă dirigistă strălucește peste tot.
TRANSPORT AERIAN: ALITALIA FIRST
Iată câteva pasaje din raportul către proiect de lege:
„Transportatorii europeni pot opera în Italia fără obligația de a stabili un sediu secundar sau o reprezentanță permanentă în țara noastră. Acest lucru a condus la dezavantaje competitive în detrimentul transportatorului aerian național și a redus protecția reglementară a pasagerilor-consumatori italieni care apelează la transportatori care, deși sunt autorizați să opereze în Italia, aplică reguli diferite. Dintre statele europene, Italia este țara în care companiile aeriene low cost au atins cele mai mari cote de piață în transportul aerian regulat”.
Și apoi din nou:
„Companiile aeriene în cauză se găsesc într-o poziție puternică, deoarece se stabilesc cu majoritatea aeronavelor pe un anumit aeroport, obligând managerul aeroportului să investească sume substanțiale în infrastructură, oameni și echipamente”.
„Beneficiile expansiunii pieței italiene de transport aerian sunt absorbite și exploatate de companii străine și o mare parte din această pierdere de venituri este finanțată prin contribuții deschise sau ascunse plătite de aeroporturile italiene sau de autoritățile locale în favoarea companiilor low cost”.
Prin urmare, designul pare clar care, atribuind criza Alitalia progresului companiilor aeriene low-cost, urmărește – prin redimensionarea acestora – să garanteze o piață protejată pentru compania aeriană națională.
Alte aspecte ale designului pentastellato urmăresc să concentreze traficul de pasageri în principal spre Roma Fiumicino e Milano Malpensa. Scăderea traficului pentru aeroporturile minore ar fi acoperită parțial cu posibilitatea ca unele aeroporturi să fie utilizate mai ales pentru vehicule de protecție civilă, pompieri și poliție, pentru zboruri de agrement și sport și zboruri de marfă. Conducerea aeroporturilor ar urma să fie luată de la autoritățile locale și sosește o propunere șocantă pentru a rezolva problema aeroporturilor în pierdere: „am putea împrumuta modelul spaniol al Aena care gestionează toate aeroporturile spaniole - scriu senatorii M5S - astfel încât profiturile unora merg să acopere pierderile celuilalt”. Nu este clar dacă să includă Adr (controlată de Atlantia, care administrează Fiumicino) și Sea (54% controlată de municipalitatea din Milano, care administrează Linate-Malpensa) sau nu.
