MITURI ȘI LECȚII FALSE PENTRU INDUSTRIA SECOLULUI XNUMX
Lecția cheie care reiese din analiza noastră este că viitorul producției în economiile mature va depinde de capacitatea de a gestiona diversitatea multidimensională într-o economie globală. Fuziunea dintre Fiat și Chrysler, ca orice altă fuziune, este un exercițiu minuțios care urmărește să combine elemente foarte diferite într-un singur organism, care funcționează bine. Aceasta este condiția oricărei activități globale. Și este condiția industriei contemporane care operează într-un caleidoscop de culturi, piețe, tehnologii, instituții și geografii. Toate aceste elemente diferite de diversitate, pe care un grup global trebuie să le integreze, duc la definirea unor strategii care sunt adesea în contrast cu multe clișee care caracterizează dezbaterea asupra viitorului industriei.
În ultimele două decenii, posibilitatea unui viitor durabil pentru producția în economiile mature, cu costuri prohibitive în comparație cu noile economii industriale emergente, a fost puternic pusă la îndoială. Cu toate acestea, recent, și datorită dezvoltării producției în Germania și redresării din Statele Unite, s-a maturizat o credință din ce în ce mai răspândită că industria are o rezistență mult mai puternică decât se aștepta și că într-adevăr diferite activități industriale, care fuseseră transferate către economii cu costuri reduse cu forța de muncă, se întorc în țările avansate. Creșterea salariilor și mișcările valutare au redus treptat avantajele de cost ale Chinei și ale altor economii emergente. Iar scăderea costului energiei odată cu descoperirea gazelor de șist a favorizat crearea de noi locuri de muncă în producție în Statele Unite.
„Astăzi probabil că suntem mai competitivi la nivel global decât am fost în ultimii treizeci de ani”, spune Jeff Immelt, CEO al General Electric. „Va merge ponderea muncitorilor din industria prelucrătoare din Statele Unite de la 9% la 30% din total? Nu cred. Dar va exista o creștere constantă a ocupării forței de muncă în acest sector în următorii ani? Așa cred". În schimb, potrivit unor comentatori sceptici, precum economistul șef al lui Goldman Sachs, Jan Hatzius, renașterea producției în Statele Unite „pare mai mult o noutate decât un fapt, adică este un fenomen mai degrabă ciclic decât structural. ".
Fie că sunt optimiste sau pesimiste, aceste clișee în schimbare se bazează adesea pe mituri false pe care analiza Fiat Chrysler ajută să le pună la îndoială. Viitorul industriei în țările industriale este posibil, dar se bazează pe strategii și alegeri foarte precise pe care este bine să le aveți foarte clare. Primul mit fals este că principalul parametru de cost este salariul și că singura modalitate de a concura cu țările emergente este reducerea salariilor și limitarea altor beneficii ale forței de muncă. Cu siguranță, toate noile economii industriale au făcut primii pași din activitățile intensive în forță de muncă (îmbrăcăminte, încălțăminte etc.), iar forța de muncă abundentă, la preț redus, a asigurat un avantaj competitiv inițial formidabil. Adăugați la acestea reglementări mai laxe, mai puține constrângeri de mediu, apărare mai limitată a drepturilor de proprietate intelectuală, subvenții guvernamentale abundente și o piață internă în expansiune rapidă și avem suficiente dovezi pentru a explica creșterea spectaculoasă a producției în țări precum Coreea de Sud, Singapore și mai târziu China. și India.
Teoriile și studiile empirice ale comerțului internațional și ale geografiei economice, pe de altă parte, evidențiază modul în care amplasarea activităților industriale urmează căi complicate care pot fi doar parțial influențate de costul factorilor de producție precum forța de muncă, de taxe mici sau de reguli laxe. . Elemente precum dimensiunea pieței, economiile de scară, costurile de transport, preferințele consumatorilor, economiile de aglomerare, cunoștințele tehnologice interacționează cu costul factorilor în determinarea geografiei activităților industriale. Acest lucru este valabil mai ales pentru activitățile integrate geografic, cum ar fi de obicei automobilul. Această combinație de elemente generează în timp avantaje competitive greu de demontat și, prin urmare, profunde.
Avantaje care depind de disponibilitatea serviciilor, a infrastructurilor și a unei forțe de muncă specializate în zonă. Din acest motiv mașini continuă să fie produse în Statele Unite, Germania sau Italia; Italia, Germania și Statele Unite continuă să fie marii exportatori de utilaje industriale; multe companii din industriile tradiționale precum textilele reușesc încă să supraviețuiască în țări cu costuri ridicate ale forței de muncă precum Italia sau Franța. Pe scurt, economiile mature nu își pot baza competitivitatea pe costuri reduse cu forța de muncă sau pe o deteriorare a condițiilor lucrătorilor. Restructurarea industriei auto din SUA în 2009 a însemnat, de asemenea, reduceri considerabile de salarii și beneficii pentru lucrătorii din cei trei mari. Dar, după cum am văzut, acestea atinseseră cote nesustenabile, chiar și în comparație cu alți producători din Statele Unite. În timp ce concurența din țările emergente pune cu siguranță presiune asupra lucrătorilor din economiile industriale, aceasta nu implică și nu poate implica o deteriorare semnificativă a condițiilor lucrătorilor. Competitivitatea în aceste țări trebuie întărită prin reducerea incidenței costurilor forței de muncă în alte moduri, mai ales prin creșterea productivității și a valorii adăugate a produselor finite.
Al doilea mit fals este că există o strategie simplă, durabilă, cu costuri reduse, pentru supraviețuirea producției în țările avansate. Menținerea costurilor este, evident, esențială. În producția de automobile, această preocupare se traduce de obicei într-o obsesie pentru scară. După cum am văzut, acesta este unul dintre rațiunile fundamentale ale FCA: reducerea costurilor fixe prin creșterea volumelor. Fără acord, nici Fiat, nici Chrysler nu aveau prea multe șanse să supraviețuiască singure din cauza lipsei de scară. Nu este suficient să crești numărul de mașini construite. Este necesară raționalizarea gamei de produse oferite prin gruparea acestora în familii suficient de omogene pentru a împărtăși multe elemente în comun, fără a sacrifica însă diferențierea cerută de piață. După cum au făcut deja mulți concurenți, Fiat și Chrysler împreună pot obține o scară adecvată și o varietate de modele prin eficientizarea și combinarea platformelor.
Dar chiar și scara și varietatea în sine nu sunt suficiente. Avem nevoie de calitate, ceea ce permite unei companii să genereze o valoare adăugată mai mare, prin vânzarea mai multor mașini la un anumit preț sau prin perceperea unui preț mai mare pentru un anumit cost de producție. După cum Chrysler, Fiat și mulți alți producători au învățat pe calea grea, nu există un preț suficient de mic pentru a compensa o mașină de proastă calitate. Comprimarea costurilor nu funcționează dacă implică o calitate scăzută și o varietate redusă într-un context în care investitorii trebuie să poată fi răsplătiți, iar lucrătorii trebuie să fie capabili să mențină standarde de trai adecvate într-un cadru de reglementare sofisticat (în ceea ce privește standardele de mediu, reglementarea produselor, a competiţiei etc.). Implementarea acestei strategii înalte este esențială pentru companiile care operează în economii mature. O strategie scăzută, care reduce drastic costurile fără investiții adecvate în calitate, ar fi sinucigașă, depășită constant de companiile din țările emergente. Acest lucru ar duce inevitabil la închiderea sau transferul unei mari părți a activităților industriale în țări cu costuri reduse cu forța de muncă. Firmele care urmăresc cu succes o strategie „low cost”, precum Renault cu Dacia, își bazează producțiile low cost în țările emergente. Desigur, în multe sectoare, unde este posibilă fragmentarea geografică a producției și construirea lanțurilor valorice globale, este posibil și ca producția unor componente sau ansamblu să fie relocată. Dar această opțiune face adesea posibilă menținerea și consolidarea activităților cu valoare adăugată mai mare în țările avansate.
Al treilea mit fals este că mașinile vor înlocui complet omul și că numai fabricile complet automatizate vor supraviețui în țările cu costuri ridicate ale forței de muncă. Deocamdată, mașinile nu pot înlocui complet oamenii. După cum am văzut, chiar și în producția de mașini, unul dintre sectoarele cu cel mai înalt conținut tehnologic. Evident, a existat o automatizare extraordinară încă de pe vremea fabricilor din oraș, cum ar fi Ford Mirafiori sau River Rouge, dar asamblarea mașinilor necesită totuși diverse operații manuale pe care mașinile nu le pot replica. Tocmai pentru că există o limită a automatizării (și compresiei salariale), industriile din țările cu venituri mari trebuie să găsească alte modalități de a îmbunătăți productivitatea muncii, independent de tehnologie și mașini. Experiența de la World Class Manufacturing și alte versiuni de lean production demonstrează că reorganizarea fluxului de lucru în liniile de asamblare și comandă poate genera economii colosale de costuri. Aceste procese îmbunătățesc componenta umană a muncii în fabrică, atribuie muncitorilor sarcini cognitive și executive și fac ca munca fabricilor din țările mature să fie mai puțin ușor înlocuibilă cu cele din țările emergente. Desigur, acest proces necesită o revizuire radicală a contractelor de muncă și a relațiilor industriale.
În Italia, sub presiunea Fiat, acestea au fost revizuite într-o direcție potențial favorabilă oricărui tip de activitate industrială. Al patrulea și ultim mit se referă la politica economică și la ideea că pentru a susține producția este necesară păstrarea status quo-ului. Am văzut clar în cazul automobilului că în timpul crizelor și recesiunilor, mai ales dacă sunt la fel de prelungite ca cele din ultimii ani, există în mod firesc îngrijorarea celor care decid politica economică pentru a evita pierderea ireversibilă a masei critice industriale și a avantajele competitive „profunde” » pentru a nu fi în afara jocului în momentul repornirii. Foarte des, această îngrijorare se traduce în scopul menținerii nivelurilor de angajare ale fiecărei companii individuale cu orice preț, chiar și pe termen scurt. Această abordare, oricât de înțeleasă, pierde din vedere faptul că nu toate companiile, chiar și din același sector și chiar în același moment istoric, au același destin. Reducerea capacității excedentare prin închiderea afacerilor slabe și ineficiente, oricât de dureroase, poate servi la redimensionarea industriei la niveluri contingente compatibile cu cererea finală și cu câștigurile de productivitate pe care tehnologia și inovația, inclusiv inovația organizațională, le permit să le realizeze. Acesta este un proces care poate fi sănătos, deoarece eliberează resurse pentru o viitoare creștere mai viguroasă.
Acestea fiind spuse, sarcina politicii economice nu este una ușoară. Este clar că în fazele de criză intensă (și tocmai pe termen scurt) se pune problema susținerii lucrătorilor și activităților afectate. Dar pe termen lung obiectivul central trebuie să fie tranziția către activități economice durabile în condiții de piață și nu susținerea cu orice preț a celor existente. Aceasta a fost ghidul politicii economice americane în fața dificultăților celor Trei Mari din timpul Președinției Obama. Linie urmărită cu o eficiență și o viteză care nu se pot repeta în contextul instituțional italian. În schimb, guvernele europene au fost întotdeauna mai atente la protejarea locurilor de muncă pe termen scurt, evitând ajustările dureroase. Acesta este cazul utilizării fondului extraordinar de concediere în Italia și a fondului de derogare, care țin lucrătorii șomeri atașați de companie (adesea fără nicio posibilitate de recuperare) dincolo de orice limită rezonabilă sau a plăților guvernului francez pentru sprijinul Peugeot- Citroën și Renault în timpul crizei sau recapitalizării PSA în sine în ultimele luni cu fonduri publice (precum și cu un nou partener chinez).
Așa cum intervențiile europene implementate în 2008, când criza financiară a explodat, au susținut în mod esențial consumul și cererea, cu intervenții generale sau chiar îndreptate către producători specifici, grație introducerii măsurilor de urgență fără a aduce atingere regulilor UE privind ajutorul de stat. Cu siguranță, având în vedere gravitatea crizei, măsurile de susținere a cererii au fost indispensabile. Dar, în același timp, ajustarea către o competitivitate nouă și mai ridicată a fost amânată, nu a existat o reducere eficientă a capacității de producție și nu este clar care va fi peisajul european atunci când cererea, sperăm mai târziu în acest an, va reveni din nou.
Raționamentul complicat despre viitorul politicii industriale depășește cu mult scopul acestei cărți. Punctul concludent aici este că sustenabilitatea pieței a activităților economice definește scopul și limita unei acțiuni de politică economică care vizează dezvoltarea industrială. Această durabilitate poate eșua temporar din motive excepționale, cum ar fi criza din 2009, iar acțiunea publică poate ajuta într-o fază de tranziție. Dar până la urmă trebuie să faci față pieței. Și, de fapt, națiunile și guvernele lor joacă și ele pe piață. Într-un context în care companiile din ce în ce mai globale pot alege unde și cum să producă, este esențial ca o țară ca a noastră să poată oferi context adecvat condiții de competitivitate, mai ales în vederea consolidării unei industrii cu valoare adăugată ridicată, există loc. pentru o acțiune de politică economică care ajută la urcarea pe scara valorii adăugate. Asta înseamnă să facem lucruri binecunoscute, pe agenda tuturor guvernelor care s-au succedat la cârma Republicii noastre (celebrele reforme structurale). Dar și colaborarea cu afacerile pentru a construi și a consolida acele avantaje comparative profunde care, așa cum am argumentat în mai multe părți ale acestei cărți, sunt cele care determină averea fiecărei zone productive, dincolo de avantajele temporare precum costurile reduse ale forței de muncă sau condițiile fiscale favorabile. . Infrastructurile, competențele și serviciile nu pot fi întotdeauna oferite de piață. Când sunt indispensabile pentru competitivitatea industrială a unei economii mature, atunci într-adevăr este loc pentru mâna publică aici.
În concluzie, aventura acestei uniuni transatlantice care a dat naștere FCA este plină de lecții, de gândit și de probleme critice. În Statele Unite a fost trăit cu un entuziasm din ce în ce mai mare, ca un alt exemplu al capacității, pe care ei se simt foarte americani acolo, de a face echipă în momente de dificultate și apoi de a găsi o ieșire eficientă. În Italia continuă să fie privită cu neîncredere, mai ales din cauza repercusiunilor imediate scăzute pe care le-a avut operațiunea aici și a unui scepticism larg răspândit față de o companie căreia țara simte adesea că a dat mai mult decât a primit. supraviețui, generând profituri și locuri de muncă, fără produse mari produse în masă precum Uno și Punto? Va putea FCA să asigure calitatea și atractivitatea noilor produse necesare pentru renașterea producției italiene? Cât de importantă este istoria mărcii? De ce ar trebui Marchionne să poată pătrunde în segmentele premium și lux unde nimeni nu a reușit înaintea lui? Este de fapt un joc în mare parte încă de jucat. Acum cel puțin regulile jocului sunt mai clare: există o strategie industrială pe care compania intenționează să-și construiască viitorul. Speranța este că această carte a făcut posibilă înțelegerea mai bună a sensului acestei strategii și, prin urmare, poate promova o dezbatere asupra punctelor forte și slabe, pentru FCA, lucrătorii săi și țară în ansamblu.
