Vești bune, în sfârșit. Acordul Brexit a fost întâmpinat cu un oftat de uşurare din partea lumii auto. „Eșecul de a ajunge la un acord ar fi fost pur și simplu catastrofal”, a comentat directorul general al ACEA, Eric-Mark Huitem. Anumit, diavolul poate fi cu ușurință în detalii, având în vedere dimensiunea (250 de pagini) documentului, care în orice caz lasă deschise probleme la taxele vamale, mai ales la componente, o piață între cele două părți ale Canalului în valoare de 14 miliarde de euro: pentru a nu plăti, va fi necesar să se demonstreze că cel puțin 40% din mașină este fabricată în UE sau Marea Britanie. Însă acordul salvează un schimb de trei milioane de mașini, pentru 54 de miliarde de euro, și evită riscul unei evadari haotice a japonezilor Honda, Toyota și Nissan, care singure reprezintă aproximativ jumătate din producția britanică.
Odată depășită incertitudinea Brexit-ului, orizontul mașinii rămâne însă plin de necunoscute, atât pe termen scurt, cât și în perspectiva revoluțiile viitoare: hidrogen, conducere autonomă și, înainte de asta, eforturile enorme necesare pentru a susține avansul electricității. O situație de stres continuu care a făcut ca Automotive News, vocea dealerilor și a altor protagoniști ai lumii cu patru roți, să scrie „Nu ar trebui să ne fie rușine să spunem că vom avea un an oribil” în timp ce redresarea imediată, în SUA ca și în Europa, va fi legată de stimulentele pe care guvernele le vor distribui în continuare sectorului. Nu va fi usor, insa, sa recuperezi terenul pierdut; în 2020, vânzările la nivel mondial nu au depășit 76 de milioane de bucăți față de recordul de 94,3 milioane în 2017: o scădere de 16%, mai mult decât dublu în Italia.
Frânarea de volum este unul dintre fenomenele cu care trebuie să se confrunte grupurile cu patru roți, mai ales în Europa. Luca De Meo, fostul minune descoperit de Sergio Marchionne, care a aterizat în urmă cu șase luni la cârma Renault din grupul Volkswagen, tocmai a publicat regulile „Renaulution”, sau mai bine zis strategia de trezire a grupului francez zdruncinat de vicisitudinile sezonului Ghosn . Prima regulă, a scris De Meo, va fi să nu se urmărească volume cu orice preț. Regula care a adus triada Renault-Nissan-Mitsubishi pe primul loc mondial la vânzări nu se mai aplică, presupunând că mai multe volume ar garanta dimensiuni mai bune la scară în beneficiul unor costuri mai mici. În sens invers, De Meo sugerează exemplul lui Carlos Tavares, portughezul care este pe cale să conducă Stellantis, grupul care va reuni nu doar Peugeot și Opel, ci și Fiat Chrysler.
Succesul restructurării Opel este rezultatul reducerilor de costuri și al simplificării diferitelor platforme, o cale pe care Tavares o va parcurge și la Torino, după ce a delegat puteri depline în Detroit lui Mike Manley, adevărata gâscă care depune ouăle de aur ale fostului Fiat Chrysler. Va fi suficient pentru a garanta decolarea a ceea ce pare a fi a patra forță a industriei auto globale, cu 400 de angajați, o cifră de afaceri de 182 de miliarde de euro și o producție de 8,7 milioane de mașini? Este, fără îndoială, una dintre întrebările cheie ale anului 2021. Pentru experți, Tavares nu își va putea îndeplini promisiunea de a folosi toate fostele uzine europene Fiat fără reduceri de forță de muncă. Însă pariul este deschis: managerul portughez, care va aduce Fiat patente pe mașini curate și experiență consolidată în sectorul electric, este capabil să uimească, judecând după precedentele sale.
Ma adevăratul joc din 2021 se va juca pe mașina care va veni. Dar nu numai. Soldurile sectorului nu mai sunt cele care s-au consolidat de-a lungul deceniilor. Dacă te uiți la clasamentul celor mai bune 20 de produse din lume trebuie remarcat faptul că șase sunt chinezi: acronime necunoscute până acum câțiva ani (Byd, Nio, Saic, Xpeng, Li auto și Geely), dintre care trei s-au născut din industria cipurilor și nu din mecanică. Niciuna dintre aceste companii nu exista în urmă cu un deceniu, astăzi ele lăudându-se cu o capitalizare de peste 25 de miliarde de dolari. Arahide, dacă ne gândim la valoarea bursieră a Tesla (circa 650 de miliarde) care nu a depășit jumătate de milion de vânzări în ultimele douăsprezece luni, cu mult sub cele aproximativ zece milioane de bucăți Volkwagen, Toyota și GM.
Dar niciunul nu crește la fel de repede ca gigantul Elon Musk, gigantul energiei și inovației care tocmai a lansat cea mai recentă provocare: să pună la vânzare un Tesla în trei ani pentru mai puțin de 20 de dolari, cel mai îndrăzneț pariu de la Henry Ford. Nimeni nu pare să-l oprească. Poate o va face Apple, a revenit pe teren pe frontul mașinii cu intenții combative, care au împins deja stocul Apple în sus cu încă 79 de miliarde de dolari (mai mult decât valoarea bursieră a BMW). Sau poate salamandrele din Saxonia: Țara Germană a interzis tăierea copacilor care împiedică lucrările la uzina Tesla care va fi construită lângă Berlin.
