„Piața petrolului? Ne confruntăm cu un moment deosebit, foarte controversat: prăbușirea barilului de petrol a provocat o creștere bruscă a consumului, mai ales în China, India și Africa. Dar nu toate mărfurile procedează în același mod: dintr-un baril de țiței obținem benzină, al cărei consum este în creștere, dar și motorină care suferă”. Așa spune Paolo d'Amico, președintele d'Amico International Shipping, o companie lider în transportul maritim și un jucător global major pe piața tancurilor.
Un sector care deocamdată este în plină expansiune, judecând după rezultatele grupului, cel mai bun din 2009: profit net consolidat de 54,5 milioane de dolari față de o pierdere de 10,6 milioane la sfârșitul anului 2014; ebitda de 97,1 milioane de dolari, față de 32 de milioane în 2014. Însă nu este ușor să navighezi pe apele unei piețe zbuciumate, în evoluție constantă între noii concurenți (mașini electrice și/sau hibride) și tarife de transport instabile, pe care riscurile de recesiune din China sunt reflectate, boom-ul consumului din Nigeria, noua hartă mondială a rafinăriilor, ca să nu mai vorbim de SUA: în urmă cu câțiva ani terminalele au fost proiectate pentru a primi gazul sosit din Qatar, astăzi investițiile sunt pentru export.
În acest context, d'Amico Shipping a avut meritul de a anticipa tendinţele pieţei: creşterea consumului, noua geografie a producătorilor şi a pieţelor de desfacere şi, în consecinţă, creşterea cererii pentru cei care transportă produse rafinate. Dar cât va dura tendința actuală? Mașinile electrice și hibride nu vor eroda oare primatul benzinei? Și urgența de mediu nu va impune corectarea cursului? Paolo d'Amico, zilele trecute în Piazza Affari pentru a se întâlni cu analiștii, pentru ocazie a vorbit și despre acest lucru precum și despre perspectivele bune pentru 2016, care s-a deschis odată cu recuperarea tarifelor de transport.
Ce s-a schimbat pe piață după prăbușirea prețului petrolului?
„Este o imagine multicoloră: benzina merge, motorina are de suferit. În Europa, practic singura piață în care se folosește motorina pentru mașini, consumul a crescut mai puțin decât în altă parte. În plus, datorită crizei, traficul de camioane a scăzut aproape peste tot, în timp ce agricultura are de suferit. Între timp, odată cu prăbușirea prețului pe baril, consumul de benzină a crescut exponențial din China până în India și în toată Africa”.
Africa si?
„Piața este în plină expansiune. Nigeria, în special, a descoperit automobilul. Apoi sunt piețele tradiționale: în Statele Unite cererea de benzină a explodat datorită faptului că beneficiile scăderii prețurilor de acolo se reflectă imediat în prețul la pompă. Spre deosebire de ceea ce se întâmplă în Europa unde, după cum știm, accizele și taxele cântăresc pe combustibil, fluctuațiile cursului de schimb cu dolarul și costurile legate de o rețea de distribuție mai scumpă”.
Ce determină această viteză diferită?
„Rafinăriile maximizează producția de benzină, dar stocurile de motorină sunt în creștere. Deocamdată pe teren. Există însă deja cazuri în care se prelungesc termenele de livrare a navelor. Vom vedea ce se va întâmpla la vară: sunt destul de încrezător că reluarea activității agricole și a navigației de agrement va ajuta la echilibrarea situației. Dar va dura ani pentru a dispune de surplus”.
Care sunt celelalte consecințe ale scăderii prețurilor?
„Prețurile scăzute ale petrolului au condus, de asemenea, la creșterea marjelor de rafinare. Dar între timp capacitatea de rafinare s-a îndepărtat de centrele de consum. De aici și creșterea cererii de noi nave care să deservească piețele finale de la noile rafinării: cele mai moderne și mai eficiente sunt acum situate în Golful Persic”.
Prin urmare, o mare oportunitate pentru sectorul dvs. Sau nu?
„Am avut meritul de a lansa în timp util un plan de creștere, comandând 22 de nave într-un moment de prețuri mici: zece deja în exploatare, 14 deja închiriate la prețuri atractive diverselor mari petroliere și uneia dintre cele mai importante companii de rafinare. Astfel putem avea o flotă tânără, cu o durată medie de viață de 7.8 ani față de 10 în sector, formată în întregime din nave care au o valoare de piață mai mare decât valoarea contabilă. Mai mult, nu sunt multe șantiere navale care construiesc nave de acest tip. Mai multe șantiere navale japoneze au renunțat din cauza costurilor impuse de legislația privind protecția mediului. Există un șantier în China, 5 în Coreea de Sud, 3 în Japonia. Cu toate acestea, niciunul dintre ei nu este capabil să livreze până în 2018”.
Această strategie a necesitat un efort financiar considerabil...
„Am investit aproximativ 750 de milioane de dolari. Dar îmi place să subliniez că în ultimii ani am cerut doar 60 de milioane de la acționari sub forma unei majorări de capital. Datoria netă este de 422,5 milioane de dolari.”
Să încercăm să jucăm avocatul diavolului: ce riscuri ar putea presupune scăderea consumului de petrol? Să ne gândim la o lume a mașinilor electrice.
„Cred că nu voi avea timp să văd adevăratul impact al acestei revoluții. Să ne gândim la piața italiană: familia medie are astăzi două mașini, una pentru familie, cealaltă pentru a fi folosită în oraș pentru cumpărături. Acesta este rezervorul potențial pentru mașinile electrice. Mă îndoiesc că volumele vânzărilor, cel puțin în viitorul apropiat, ne vor afecta afacerile. Și pentru că cursa pentru mașini tocmai a început într-o anumită parte a lumii. În orice caz, deja ne-am pus problema identificării altor activități”.
Te gandesti si la gaze naturale?
„Ne uităm la această piață, fără a ascunde dificultățile. Investițiile pentru o navă din acel sector sunt mult mai mari, de ordinul a 200 de milioane de dolari. În plus, au fost construite mai multe nave decât regazificatoare de furnizat. Dar ne putem concentra și pe alte sectoare. Am adus deja uleiuri comestibile în India și Pakistan, mai degrabă decât ulei de palmier pentru uz cosmetic. Există 350 de produse potrivite pentru călătorii cu tancurile noastre”.
V-ați gândit să vă acoperiți riscul petrolului?
„Nu pentru 2016: țițeiul va rămâne la aceste niveluri”.
