Pouca concorrência, poucos concursos, serviços ruins. A pesquisa Antitruste sobre LPT, segundo item de despesa das Regiões depois da Saúde, documenta o atraso de um setor que compromete mais de 7 mil milhões de euros de fundos estatais e gera quase 11 de receitas, com a venda de bilhetes que cobre apenas 30% dos custos (também devido à praga da evasão de tarifas). Mas é daqui, embora no momento apenas 14,6% das viagens urbanas são feitas por transporte públicoi, que pode contribuir decisivamente para o desenvolvimento da mobilidade sustentável e redução do congestionamento, com benefícios para o meio ambiente, saúde e qualidade de vida.
UMA CARGA DIFÍCIL
Para além dos desempenhos insatisfatórios, face aos principais países europeus, surgem graves desequilíbrios estruturais entre cui: investimento insuficiente em infraestrutura; material rodante obsoleto; diferenças territoriais consideráveis, para as quais os utentes de algumas Regiões, sobretudo Centro-Sul, têm acesso a menos serviços e de pior qualidade, sem no entanto pagarem preços mais baixos.
Quase 70% das perdas do setor, considerando empresas estatais, dizem respeito à região do Lácio. O que traduzido em poucas palavras significa que oSó a Atac é responsável por dois terços das perdas totais do setor. Mesmo nos grandes centros urbanos o direito fundamental à mobilidade não está assegurado uniformemente: aliás, às vezes a oferta é pior justamente nas áreas frequentadas por usuários de menor renda. Em suma, apesar dos significativos desembolsos de dinheiro público, não há uma equidade substancial no acesso aos serviços LPT, nem foram empreendidas políticas eficazes para desenvolver a mobilidade sustentável.
Um dado chama a atenção: na Itália, a oferta global de serviços LPT é, em média, superdimensionada em relação à demanda efetiva, que, no entanto, muitas vezes permanece insatisfeita. Este aparente paradoxo, produzido pelo excesso de serviços precisamente onde são menos necessários, revela graves deficiências na planificação das Regiões e demais entidades locais.
Os serviços de transporte público local ainda são geridos principalmente com base em contratos exclusivos confiados diretamente às empresas investidas pelas autoridades locais ou, no caso do ferro, para a Trenitalia. Poucas corridas foram feitas, muitas vezes mal.
A investigação antitruste mostra como – também à luz das melhores práticas internacionais – uma gestão eficiente e serviços de qualidade não dependem tanto da propriedade pública ou privada das empresas, mas da presença de mecanismos, como os acionados por licitações , que estimulam as empresas a se comportarem de forma virtuosa. A abertura do sector à concorrência poderá, assim, dar um contributo significativo para a resolução dos problemas encontrados, de forma a aliviar a pressão sobre as despesas públicas, mas também garantir um maior gozo do direito à mobilidade.
OS OBSTÁCULOS A SEREM REMOVIDOS
Na opinião da Autoridade, dois fatores estão na origem da falta de desenvolvimento da concorrência no setor:
1) legislação que impediu quer a concorrência "para" o mercado (i.e. a realização de concursos para confiar a gestão dos serviços) quer a concorrência "no" mercado (i.e. a oferta de serviços por múltiplos operadores nas mesmas linhas, que podem gerar mais serviços e melhor qualidade sem negligenciar a proteção das categorias mais fracas);
2) um conjunto de elementos que têm desencorajado o recurso a concursos, incluindo, em particular, aausência de mecanismos capazes de condicionar o desembolso de fundos públicos aos resultados obtidos e conflitos de interesse, nos casos em que a autarquia é também proprietária do prestador de serviços.
OS RECURSOS NECESSÁRIOS
O Antitruste considera assim necessário, através da reforma dos serviços públicos locais em discussão na Assembleia da República ou por outra via, uma intervenção regulatória atempada, para favorecer uma estrutura mais competitiva do setor, sugerindo quatro linhas de intervenção:
1) Um "salto de qualidade" é necessário na fase de planejamento do serviço, quer na reorganização da repartição de responsabilidades entre Estado, Regiões e autarquias, quer no mérito da programação, que deverá ser feita pelo menos a nível regional senão supra-regional e não mais com base no histórico, oferta inadequada, mas atendendo às reais necessidades do usuário; ou seja, a partir das orientações do Estado central (para corrigir as desigualdades), as administrações devem se perguntar qual é o melhor caminho (trem, ônibus, serviços não regulares, serviços telefônicos, serviços comerciais, eventualmente a combinar com impostos ou reembolsos para as categorias mais desfavorecidas) para satisfazer a procura, de forma a onerar o menos possível a despesa pública, garantindo ao mesmo tempo o acesso efectivo à utilização dos transportes públicos.
2) A utilização de concursos deve ser incentivada com mecanismos destinados a responsabilizar as administrações, premiar os mais virtuosos na alocação de fundos públicos e aumentar a transparência do seu trabalho.
3) As corridas têm que ser bem feitas e garantir ampla participação (por exemplo, é útil criar empresas independentes que comprem trens para alugá-los aos operadores e usar ferramentas apropriadas para lidar com as implicações trabalhistas). É ainda necessário intervir no nó dos conflitos de interesses, destacando as funções da estação contratante da dimensão local e atribuindo-as a um único órgão ao nível do Estado central.
4) A concorrência deve ser desenvolvida "no" mercado, não é difundido também porque é considerado - erroneamente - um método que não permite a prossecução de objectivos sociais. A pesquisa mostra, porém, que a quase total ausência de concorrência tem levado a uma forte pressão sobre a despesa pública, sem garantir maior equidade e melhores condições de vida aos cidadãos.
