“Se podemos fazer um iPhone, por que não saberíamos fazer um carro? Em última análise, é um iPhone sobre quatro rodas." Então, sete anos atrás, ele falou Terry Gou, o patrono indiscutível da Foxconn, a gigante taiwanesa que produz grande parte dos eletrônicos de consumo, começando pelos produtos da Apple. Mas construir um carro acabou sendo muito mais complicado do que o esperado. E assim, após uma série de fracassos, Terry Gou decidiu buscar alianças com o mundo sobre quatro rodas, começando com Stellaris, com o qual pretende criar a sala de controle do carros autônomos. Juntamente com dezenas de outros acordos para conquistar uma fatia importante do faturamento de componentes para carros elétricos, um trampolim para um carro da Foxconn ser montado na Tailândia, onde já não faltam fábricas de fabricantes tradicionais.
Das partes para o todo, em suma. Um gigante da eletrônica, que é a Foxconn, como os grandes nomes do Vale do Silício, da Apple ao Google, teve que aprender humildemente a lição do carro, começando do ABC. O exato oposto do caminho conceitual que as grandes montadoras europeias estão enfrentando a transformação mais revolucionária da história: do motor de combustão interna ao elétrico. A temporada de shows recomeça para o carro elétrico, a partir de salão de Munique que será inaugurado hoje.
Um desafio que é de certa forma simétrico ao dos concorrentes que tentam entrar no mundo da mobilidade. A razão? "Na elétrica - diz o CEO da Porsche Oliver Blume - a bateria tem a mesma importância que até agora o motor teve". E se ele diz que é o número um de uma lenda que cresceu em um século graças aos famosos motores de Herr Ferdinand Porsche, podemos acreditar. Como agora, depois da resistência inicial, os grandes nomes do Velho Continente decidiram fazê-lo. “Mesmo dois anos atrás – Jacob Fleischmann, da McKinsey, disse ao Auto News – eu ouvi os chefes da empresa dizerem: mas nós fazemos carros, não sabemos sobre química. Mas agora todos entenderam que a diferença está na capacidade de criar e gerenciar gigafábricas capaz de descarregar muito mais MegaWatts do que em linhas de produção mecânicas”. Daí, aliás, vem a aposta europeia alimentada pelas contribuições de Bruxelas (3 mil milhões de euros em donativos) para criar uma capacidade industrial de 468 GigaWatt-hora (suficiente para suportar o objetivo de 55% do consumo automóvel até 2035) e 18 postos de trabalho, substituindo parcialmente o que será perdido com a transição para a eletricidade.
A nova direção já mudou profundamente o panorama do automóvel europeu, muito além do que pode parecer à superfície, olhando para o novidades das próximas exposições:
- Todos os fabricantes estão caminhando na direção de gerenciar suas baterias internamente ou com um fabricante exclusivo. É o caso de Renault que comprou 20% da francesa Verkor para desenvolver uma bateria juntos.
- Volkswagen tem participação na chinesa Gotion que produzirá as baterias diretamente na fábrica da empresa Salzgitter. O grupo alemão também possui uma participação na escandinava NortVolt. Mas o objetivo do grupo Wolfsburg é ainda mais ambicioso: chegar a uma produção “vertical”, em que a casa controla todo o processo, desde a matéria-prima até a reciclagem no final do ciclo de vida do produto.
- Nessa chave, quem produz carros deve entrar em novos campos, escolhendo o certo mistura entre cobalto, manganês e lítio para determinar as misturas mais confiáveis, dependendo dos objetivos industriais.
- Stellaris, a mais avançada em colaborações com fabricantes asiáticos (também porque a mais fraca nessas áreas) já anunciou duas soluções que dispensam o caro cobalto. Ou seja, uma liga de aço-manganês para carros de baixo custo, outra à base de níquel e manganês para as séries mais exclusivas. As primeiras baterias, utilizadas nas máquinas por cerca de 20 mil euros, serão fruto de um acordo com a chinesa Svolt, subsidiária da Grande Muralha, que fornecerá as baterias à fábrica de Saarlouis (Opep) a partir de 2023. Mas a ambição de Tavares é criar um “célula para embalagem” sem cobalto capaz de ser montado em todos os carros da cadeia de valor médio-baixo com uma economia de cerca de 40 por cento.
- O desafio também diz respeito à concorrência, da Renault, também engajada na criação de um "cell-to-pack", um Daimler E naturalmente tende a se reproduzir em outros polos importantes da motorização elétrica, de modo que já mudamos a estrutura e as prioridades do mundo automotivo, como o conhecíamos no século XX: o choque elétrico já chegou.
