“Em 3-4 anos estaremos empatados na Itália e na Europa”. Palavras de Sergio Marchionne que, na frente do primeiro-ministro Mario Monti, reitera sua promessa de trazer 17 novos modelos e 7 atualizações de produtos para produção nas fábricas italianas até 2016. É um ponto de virada italiano “não para os fracos de coração ” o que implica, só para Melfi, investimentos de mais de um bilhão justificados, entre outras coisas, pela chegada do Jeep.
Mas, além dos números, é a confirmação de que a abordagem em relação ao Bel Paese mudou "onde a Fiat - repetiu o CEO da Lingotto nos últimos anos - não ganha uma lira há décadas". Pelo contrário, hoje Marchionne faz questão de repetir que “a aposta que fazemos na Itália não é uma estratégia arriscada” porque “podemos e devemos fazer da Itália uma base para a produção de veículos para o mundo inteiro”. Alguém se pergunta, neste ponto, o que essa mudança de rumo significa em relação ao jogo da Chrysler.
Ou seja, se, em termos financeiros, a Fiat é capaz de suportar simultaneamente o duplo desafio: acelerar os investimentos na Europa e concretizar a compra de 41% da Chrysler.
O certo é que Marchionne certamente não pretende abrir mão da Chrysler agora que a aliança Turim-Detroit começa a dar os frutos mais substanciais (veja o boom do 500, os programas da Alfa, os planos de expansão da Jeep na Europa e China). O novo esforço na Itália, no mínimo, deriva do desejo do CEO de estreitar o máximo possível (e o mais rápido possível) os laços entre a Itália e Detroit, tanto em termos de integração da produção quanto da oferta comercial. Mas, acima de tudo, trata-se de responder às preocupações dos stakeholders americanos: faz sentido, eles pedem a Detroit que confie o dinheiro da Chrysler a uma empresa que queima dinheiro na velocidade com que a Fiat está queimando dinheiro na Europa?
Não é o risco de sacrificar o tesouro, fruto dos sacrifícios dos metalúrgicos americanos, para acertar as contas de uma empresa sem esperança? Marchionne sabe que são necessários fatos para responder à pergunta, não apenas palavras. Só a inversão da tendência na Europa pode convencer plenamente a opinião pública dos Estados Unidos. Claro, Marchionne tem uma reputação muito alta nos EUA, mas inimigos não faltam. E aí, uma coisa é engrandecer as qualidades do CEO do turnaround manager, outra é entregar o caixa para uma corporação que está perdendo espaço no mercado interno.
Os investimentos na Itália, portanto, são a chave para fechar o jogo americano. A Fiat, que hoje detém 58,5% da Chrysler, precisa subir para 100% da empresa americana se quiser sacar seu caixa (cerca de 1 bilhão de euros por ano nos próximos anos) e enfrentar o duplo desafio. Na verdade, os convênios (as restrições) sobre a dívida impedem a Chrysler de distribuir liquidez à controladora. Em vez disso, a Fiat, que no desastroso mercado automobilístico europeu está "queimando caixa", precisa muito dessa liquidez: em 2012, o prejuízo operacional na Europa será de 700 milhões de euros. Em suma, a operação tem que ser feita. Mas a que preço?
Por acaso, poucas horas antes da reunião em Melfi, chegou a notícia de Wall Street de que a General Motors havia comprado 200 milhões de ações da casa do governo dos Estados Unidos, ou 5,5% do capital, com um prêmio de 7,8%. em comparação com os preços do mercado de ações. Desta forma, a Government Motors (como foi maliciosamente definida a empresa salva por Washington em 2008) voltou a ser totalmente privada, mesmo que ainda existam 300 milhões de ações que o governo pretende vender até 2014. Mas a operação teve um custo para o contribuinte: a esses preços, de fato, o Tesouro está perdendo cerca de 12 bilhões de dólares. Pelo contrário, deve-se enfatizar que a italiana Chrysler não custou um único dólar: na verdade, Washington investiu em ações da GM, enquanto para a Chrysler, uma empresa que parecia condenada, limitou-se a emprestar dinheiro "a uma taxa de usurário" Marchionne reclamou que não é por acaso que ele pagou a dívida o mais rápido possível.
O valor da participação de 41,5% hoje detida pelo fundo Veba do sindicato automobilístico será decidido nas últimas semanas pelo juiz de Delaware chamado para dirimir a disputa entre a Fiat que reivindica a carta dos acordos de 2009 e os representantes do sindicato trabalhadores que pedem um preço mais próximo dos valores dos concorrentes, o que torna muito importante a referência à transação entre GM e Washington. A avaliação da Chrysler, com base nos múltiplos da GM, é de 10,7 bilhões de euros no nível Enterprise Value. Excluindo a dívida, o valor do capital próprio ronda os 5,5 mil milhões, pelo que os 41,5% controlados pela Veba deverão valer cerca de 2,5 mil milhões de euros. Existe um acordo entre a Fiat e a Veba pelo qual a Fiat pode comprar 3,3% da Chrysler a cada seis meses a um preço determinado pelos múltiplos médios do setor automobilístico. Mas quando Marchionne foi exercer a opção neste verão, Veba contestou o preço.
A Fiat pretende pagar pelas ações da Chrysler com base em uma avaliação de 100% da empresa em US$ 4,4 bilhões. Segundo Veba, porém, 100% da Chrysler vale 10,4 bilhões de dólares, portanto a Fiat teria que pagar 4,36 bilhões de dólares (3,3 bilhões de euros) por 41,5%. A partida será, portanto, decidida dentro de dias no tribunal de Delaware. E será decisivo para os próximos movimentos da Fiat. Em particular, será entendido se a empresa poderá financiar o duplo compromisso com dinheiro em caixa ou se será necessário vender algumas ações. Ou se tiver que bater na porta do mercado financeiro, Claro, como demonstra a reação de Piazza Affari ao boato (negação) de aumento, não é o caso, pelo menos por enquanto, de seguir esse caminho . Mas alternativas não faltam (venda de subsidiárias ou empresas investidas, por exemplo). Em suma, não só é possível acelerar simultaneamente nos circuitos italiano e de Detroit. Mas, provavelmente, é a única maneira de não se perder. E Marchionne sabe disso.
