Em XNUMXº de agosto, cinco anos atrás, aconteceu no Auditório Lingotto a última reunião de acionistas da Fiat realizada em Turim, onde ela nasceu 115 anos antes.
Uma assembléia histórica. Ele veio aprovou a fusão da Fiat com a americana Chrysler e uma nova empresa nasceu, a Automóveis Fiat Chrysler (FCA), de cuja sigla desapareceu o T de Fabbrica Italiana Automobili Torino, como que para sublinhar que a sede social do grupo mudou-se para Amesterdão nos Países Baixos e o domicílio fiscal no Reino Unido para Londres.
Enquanto o conselho de administração, a partir desse momento, será de facto realizado em Londres, as assembleias gerais subsequentes terão lugar na Holanda, beneficiando de uma legislação societária mais flexível e em particular do maior peso que as ações com maior “senioridade” ter na reunião corporativa (solução posteriormente adotada por outras empresas italianas e recentemente também pela Mediaset).
A mudança da assembléia para Amsterdã também trouxe uma vantagem colateral (totalmente anedótica) de uma queda drástica na presença dos "perturbadores históricos" da assembléia, pequenos acionistas (às vezes proprietários de uma única ação) que tradicionalmente intervieram em Turim para contestar provocativamente decisões de gestão da empresa e que agora se viram na posição de arcar com as despesas de uma longa viagem para participar das reuniões na Holanda.
O INÍCIO DE 900
A fusão com a Chrysler e o nascimento da FCA é a realização daquele "sonho americano" que estava presente na Fiat, a mais americana das empresas italianas, desde o início de sua história.
Già No início dos anos 900 de fato, a Fiat, única entre os fabricantes europeus, havia se estabelecido nos Estados com uma fábrica de automóveis em Poughkeepsie, Nova York, cuja actividade cessou, por motivos políticos, com a eclosão da Segunda Guerra Mundial. Os arquivos históricos relatam que na década de XNUMX os táxis que circulavam em Nova York eram Fiat e não Ford.
Ao longo dos anos Oito e meia da noite, e ainda ao longo dos anos Cinquenta, Os engenheiros da Fiat estavam indo para Detroit nas fábricas da Ford para ver como aplicar os princípios da produção em massa e da organização fordista-taylorista do trabalho nas fábricas de Lingotto e Mirafiori.
A ORGANIZAÇÃO FORDISTA E O WCM
No modelo americano, a organização empresarial passará a utilizar termos estritamente militares como divisão de produção, divisão comercial, divisão técnica, as fábricas são divididas em departamentos e os departamentos em equipes, as salas de reuniões são chamadas de "salas de relatórios" e pedir uma reunião ao seu chefe é "entrar em contato", enquanto o desempenho do trabalho é hierárquico-funcional com base na divisão clara entre quem dispõe e quem executa.
A organização fordista, desejada por Vittorio Valletta (o professor que comandou a Fiat por 50 anos), ainda que com mudanças feitas na década de XNUMX pela produção enxuta, sobreviveu até a chegada de Sergio Marchionne, que queria revolucionar o trabalho fabril com uma nova organização do trabalho, totalmente corporativa e baseada em eliminação do cansaço físico, da repetitividade obsessiva das operações, da proatividade e participação dos trabalhadores nomeados WCM (Manufatura de Classe Mundial).
Pela lei da retaliação, décadas depois de sua organização ter sido importada das fábricas americanas, os homens da Fiat exportaram as melhores práticas da nova organização WCM para as fábricas da Chrysler, cujos princípios, baseados na implicação e participação, foram entretanto alargadas a outros sectores de actividade, desde a logística ao design, à comercialização, etc.
OS DEPARTAMENTOS "ESTRELA VERMELHA" E GLADIO
As relações entre a Fiat e os Estados Unidos são fortalecidas no anos cinquenta quando, sob indicações e pressões da embaixadora americana em Roma, Claire Boothe Luce, que havia condicionado a ajuda americana sob o Plano Marshall à contenção do comunismo na Itália, Valletta adotou uma política de isolamento dos trabalhadores comunistas nas fábricas Fiat com a criação do chamado departamentos "estrela vermelha".
Estes são os anos que na Fiat, como emergiu da comissão parlamentar de inquérito sobre Gladio na década de XNUMX, foi criada a estrutura secreta da organização da OTAN, o Stay-behind, formada por executivos de empresas e sindicalistas anticomunistas.
Graças às suas relações americanas, Valletta, depois de se encontrar com o presidente Kennedy na Casa Branca em 1962, terá luz verde do Departamento de Estado, apesar da oposição dos franceses (na época os alemães não tinham voz no assunto) para assinar um acordo com o governo soviético para construir, primeira empresa europeia, uma fábrica de automóveis na Rússia.
OS ANOS 70, 80 E 90
Supere as críticas dos anos Setenta, devido à crise do petróleo, às lutas sindicais mas, sobretudo, depois da desaparecimento de Valletta, a uma confusa visão empresarial, assente na convicção de ultrapassar o automóvel a favor do transporte público (sic!), a Fiat, graças a Victor Ghidella à frente do setor automobilístico, no início dos anos Oitenta, supera a crise e se relança ao disputar com a Volkswagen a primeira posição no mercado europeu.
Infelizmente, os sucessos no mercado europeu não serão replicados no mercado americano. A Fiat vai encontrar um dois fracassos clamorosos com o Fiat Ritmo e o Alfa 164; além disso, anos depois, o presidente Obama no topo da Fiat vai confidenciar que o Ritmo foi seu primeiro carro como estudante.
Falha além disso em 1986 também a tentativa por Vittorio Ghidella adquirir a Ford Europa, provocou o embate entre o próprio Ghidella acusado de querer um “Fiat egocêntrico” e o então CEO da Fiat Romiti que estava orientado a transferir o core business da empresa para a privatização de serviços públicos.
A saída forçada de Ghidella dois anos depois marca o declínio progressivo da Fiat Auto no produto, na qualidade, na tecnologia, nos resultados econômicos que durarão mais de quinze anos. De disputar com a Volkswagen a primazia europeia no mercado, e de ser a primeira empresa estrangeira nos mercados francês e alemão, a Fiat Auto ficará reduzida a ser a última entre as fabricantes europeias, nada valendo desde o turbilhão da alta administração: no espaço de poucos anos eles vão acontecer sem resultados cinco diretores administrativos na controladora e quatro na Fiat Auto.
A solução apontada pelo acionista será olhar para o outro lado do Atlântico.
O NOVO MILÊNIO E A ALIANÇA COM A GM
Em 13 de março de 2000, um aliança entre General Motors e Fiat, que prevê a subscrição americana de uma participação de 20% na Fiat Auto em troca da entrada da Fiat na GM com uma participação de cerca de 5,1% por um valor de 2,4 mil milhões de dólares, e de modo a torná-la o seu primeiro accionista privado.
O cerne do acordo, no entanto, foi o reconhecimento em favor da Fiat do direito de opção (o chamado "put") para transferir os 80% restantes da Fiat Auto para a GM a partir do quarto ano e nos cinco anos seguintes da aliança.
Com o acordo, a Fiat confirmou mais uma vez que sua referência são os Estados Unidos. Ao contrário do que Sergio Marchionne fará com a Chrysler, o "put" garantiu o acionista, mas colocou as fábricas e os trabalhadores italianos ao vento.
Quanto mais perto da data do "put" se aproximava, mais a convicção de que a empresa exerceria a opção de vender a Fiat Auto à GM.
Aos homens da Fiat que estiveram presentes nas reuniões na sede da GM Europa em Zurique foram apresentados os espaços da entrada onde as marcas Fiat e Alfa Romeo estariam em breve expostas ao lado das marcas da GM, como Cadillac, Buick, Chevrolet, Opel, Vauxhall, etc. .
Os planos de reestruturação e reorganização da produção (preparados antecipadamente pelos americanos) previam então o corte de algumas fábricas, obviamente abaixo da "linha gótica" onde nenhum homem da GM, americano ou alemão, durante os anos da joint venture, teve que visitar, se apenas para aculturação, os estabelecimentos de Cassino, Pomigliano ou Melfi.
A CHEGADA DE MARCHIONNE
Em 1º de junho de 2004, o ex-diretor-geral, Giuseppe Morchio, renunciou ao cargo de acionista, devido à sua tentativa de assumir plenos poderes após a morte de Umberto Agnelli, Sergio Marchionne se torna CEO do Grupo Fiat.
Sergio Marchionne, apesar de ter estado no conselho de administração por alguns anos como conselheiro independente, é um personagem totalmente desconhecido não só entre os trabalhadores, mas também entre os altos executivos.
Estreia com a apresentação de um rigoroso plano de contenção de custos e renascimento industrial da Fiat, como encontrar feedback positivo, depois de anos, até mesmo entre os sindicatos, inclusive a Fiom.
Nos meses seguintes, Sergio Marchionne começa a ser conhecido entre os trabalhadores de Turim quando um Mirafiori inaugura a linha de novo ponto, demonstrando a vontade de investir na histórica fábrica da Fiat.
Esse dia da inauguração será uma das poucas vezes em que Sergio Marchionne, rodeado de trabalhadores, será fotografado de terno e gravata (aconteceu depois que só vestiu paletó e gravata nas visitas ao Papa e ao Presidente da República, enquanto voltou a colocar a gravata na camisola preta por ocasião da apresentação do seu último Plano de Negócios em junho de 2018, cumprindo o seu promessa de que voltaria a usá-lo depois de anos apenas para zerar a dívida).
A ligação entre Sergio Marchionne e os trabalhadores da Fiat há 14 anos já está estabelecida depois de alguns meses, quando vence cabo de guerra com a GM para evitar a transferência do setor automobilístico para os americanos.
Sergio Marchionne, em setembro de 2004, abriu o jogo ao anunciar que não haverá adiamentos no exercício do "put" pela Fiat. Uma dura negociação seguirá com os americanos empenhados em evitar a aquisição forçada da Fiat Auto e Sergio Marchionne determinado a não desistir de sua posição de exercer o "put".
Era uma espécie de pôquer (que era o jogo de cartas preferido de Sergio Marchionne).
Os americanos só tiveram que ir ver se a Fiat estava blefando ou não na vontade declarada de exercer a cláusula "put", mas não quiseram correr o risco e na última hora, antes do prazo e diante de ameaçada de ação judicial por parte da Fiat com a intenção de fazer valer seus direitos, em fevereiro de 2005 cederam e chegaram a um acordo oneroso para não assumir o controle da Fiat Auto. GM pagou à Fiat 1,5 bilhão de euros em dinheiro e devolveu a participação que tinha na Fiat Auto.
A partir deste momento, nasceu entre os trabalhadores da Fiat aquela popularidade e confiança em Sergio Marchionne que se materializará de forma tangível na vitória do "sim" a favor de seus planos de relançamento da produção nos referendos de Pomigliano, Mirafiori e Grugliasco.
A OPERAÇÃO DA CHRYSLER: NASCE A FCA
Em 2009, a operação da Chrysler fará de Sergio Marchionne o verdadeiro "demiurgo" do Fiat de hoje, comparável senão superior ao próprio Valletta, não apenas pela grandeza do gerente, mas do verdadeiro empresário.
Após a crise americana de 2008, Sergio Marchionne tem a genialidade de "comprar" uma fatia do mercado automobilístico americano, observando o Chrysler agora em processo de falência.
Em 10 de junho de 2009 a Fiat recebe 20 por cento da empresa americana. Sergio Marchionne é nomeado CEO com o endosso do presidente Barack Obama.
É a base sólida sobre a qual começará uma aliança que levará a Fiat a estar entre os principais grupos automotivos do mundo.
Nos anos subsequentes Fiat aumentará progressivamente sua participação na Chrysler para atingir 100% em 2014, quando a última assembleia de acionistas realizada em Turim em 1º de agosto aprovará a fusão da Fiat com a Chrysler para formar a FCA.
Sergio Marchionne sempre deixou claro (como um italiano de coração) que os lucros produzidos no Chrysler restaurado tiveram que cobrir as perdas que as fábricas italianas ainda sofreriam por muito tempo aguardando o lançamento de novos produtos, conforme previsto em seu último Plano de Negócios 2018-2022.
Nesse sentido, seus herdeiros são também os trabalhadores de Mirafiori, Grugliasco, Pomigliano e, em geral, todos os trabalhadores italianos da Fiat, cujo trabalho e "salário" foram salvaguardados por Sergio Marchionne.
Sem Sergio Marchionne, a Fiat teria desaparecido do mercado automobilístico.
Como acima, Sergio Marchionne, o homem que salvou o fiat.