“O mercado de petróleo? Vivemos um momento particular, altamente polêmico: o colapso do barril de petróleo provocou um forte aumento do consumo, principalmente na China, Índia e África. Mas nem todas as commodities procedem da mesma forma: de um barril de petróleo bruto tiramos a gasolina, cujo consumo está aumentando, mas também o diesel que está sofrendo”. É o que diz Paolo d'Amico, presidente da d'Amico International Shipping, empresa líder em transporte marítimo e importante player global no mercado de petroleiros.
Um setor que está em franca expansão, a julgar pelos resultados do grupo, os melhores desde 2009: lucro líquido consolidado de 54,5 milhões de dólares contra um prejuízo de 10,6 milhões no final de 2014; ebitda de 97,1 milhões de dólares, ante 32 milhões em 2014. Mas não é fácil navegar pelas águas de um mercado turbulento, em constante evolução entre novos concorrentes (carros elétricos e/ou híbridos) e fretes instáveis, sobre os quais os riscos da recessão na China, o boom de consumo na Nigéria, o novo mapa mundial das refinarias, sem falar nos EUA: há alguns anos os terminais eram projetados para receber o gás que chegava do Catar, hoje os investimentos são para exportação.
Neste contexto, a d'Amico Shipping teve o mérito de antecipar as tendências do mercado: o aumento do consumo, a nova geografia dos produtores e dos mercados de escoamento e, consequentemente, o aumento da procura de quem transporta produtos refinados. Mas quanto tempo durará a tendência atual? Os carros elétricos e híbridos não vão corroer a primazia da gasolina? E a emergência ambiental não vai impor correção de rumo? Paolo d'Amico, outro dia na Piazza Affari para encontro com analistas, na ocasião também falou sobre isso e sobre as boas perspectivas para 2016, que se abre com a recuperação dos fretes.
O que mudou no mercado após o colapso dos preços do petróleo?
“É um quadro multicolorido: a gasolina anda, o diesel sofre. Na Europa, praticamente o único mercado onde o diesel é usado para carros, o consumo cresceu menos do que em outros lugares. Além disso, graças à crise, o tráfego de caminhões caiu em quase todos os lugares, enquanto a agricultura sofre. Entretanto, com a queda do preço do barril, o consumo de gasolina cresceu exponencialmente da China à Índia e em toda a África”.
África também?
“O mercado está em alta. A Nigéria, em particular, descobriu o automóvel. Depois, há os mercados tradicionais: nos Estados Unidos a procura de gasolina explodiu graças ao facto de os benefícios da queda dos preços aí se reflectirem imediatamente no preço na bomba. Ao contrário do que acontece na Europa onde, como sabemos, pesam os impostos especiais de consumo e os impostos sobre os combustíveis, as flutuações do câmbio face ao dólar e os custos associados a uma rede de distribuição mais cara”.
O que determina essa velocidade diferente?
“As refinarias estão maximizando a produção de gasolina, mas os estoques de diesel estão crescendo. Por enquanto no chão. Mas já existem casos em que os prazos de entrega dos navios estão ficando mais longos. Veremos o que acontece no verão: estou bastante confiante de que a retomada da atividade agrícola e da navegação de recreio ajudará a equilibrar a situação. Mas levará anos para dispor dos excedentes”.
Quais são as outras consequências da queda dos preços?
“Os baixos preços do petróleo também aumentaram as margens de refino. Mas enquanto isso a capacidade de refino se afastou dos centros de consumo. Daí o crescimento da demanda por novas embarcações para atender os mercados finais das novas refinarias: as mais modernas e eficientes estão agora localizadas no Golfo Pérsico”.
Daí uma grande oportunidade para o seu setor. Ou não?
“Tivemos o mérito de lançar um plano de crescimento em boa hora, encomendando 22 navios numa altura de preços baixos: dez já em operação, 14 já arrendados a preços atractivos a várias petrolíferas e a uma das mais importantes refinarias. Assim podemos ter uma frota jovem, com vida média de 7.8 anos contra 10 do setor, composta inteiramente por navios que possuem valor de mercado superior ao valor contábil. Além disso, não existem muitos estaleiros que construam navios deste tipo. Vários estaleiros japoneses renunciaram devido aos custos impostos pela legislação de proteção ambiental. Há um canteiro de obras na China, 5 na Coreia do Sul, 3 no Japão. No entanto, nenhum deles consegue entregar até 2018”.
Essa estratégia exigiu um esforço financeiro considerável…
“Investimos cerca de 750 milhões de dólares. Mas gosto de destacar que nos últimos anos pedimos apenas 60 milhões aos acionistas na forma de aumento de capital. A dívida líquida é de US$ 422,5 milhões."
Vamos tentar bancar o advogado do diabo: que riscos a queda no consumo de petróleo pode trazer? Vamos pensar em um mundo de carros elétricos.
“Acho que não terei tempo de ver o verdadeiro impacto dessa revolução. Pensemos no mercado italiano: a família média hoje tem dois carros, um para a família e outro para fazer compras na cidade. Este é o reservatório potencial para carros elétricos. Duvido que o volume de vendas, pelo menos no futuro próximo, afete nossos negócios. Até porque a corrida pelos carros acaba de começar em uma determinada parte do mundo. Em todo caso, já nos colocamos o problema de identificar outras atividades”.
Você também está pensando em gás natural?
“Olhamos para esse mercado, sem esconder as dificuldades. Os investimentos para um navio nesse setor são muito maiores, da ordem de 200 milhões de dólares. Além disso, foram construídos mais navios do que regaseificadores para abastecer. Mas também podemos nos concentrar em outros setores. Já trouxemos óleos comestíveis para a Índia e o Paquistão, em vez de óleo de palma para uso cosmético. São 350 produtos adequados para viajar em nossos petroleiros ”.
Você já pensou em proteger seu risco de petróleo?
“Não para 2016: o petróleo bruto vai manter-se nestes níveis”.
