Um ponto de viragem positivo numa situação que continua a apresentar muitas incertezas. José Berta, na véspera da diretoria da Renault que na terça-feira deve aceitar a oferta de aliança vinda da Fiat Chrysler, ressalvadas disputas sobre o preço, promovendo assim a fusão entre iguais acertada pela alta administração das duas casas que entra em sua fase decisiva.
John Elkann anuncia uma próxima viagem ao Japão para a próxima semana para explicar a operação para a alta administração da Nissan e da Mitsubishi e, enquanto isso, ele já está dando pá para quem na França pede um reajuste de preço para a Renault, em seu menor valor para 5 anos: é assim, a notícia é enviada de Turim, porque a aliança Paris-Tóquio não está funcionando hoje. Mas, a julgar pelas primeiras reações, a Nissan parece mais do que disposta a reabrir o diálogo após a chegada da FCA. Em suma, após o "milagre" de Sergio Marchionne em Detroit, a Fiat Chrysler pode marcar uma segunda fusão positiva, fenômeno raro no mundo automotivo onde casamentos bem-sucedidos são poucos. Em suma, as premissas são positivas. Mas, adverte Berta, a historiadora econômica que ostenta a liderança do arquivo histórico da Fiat atrás dela, o caminho para garantir um futuro digno de sua história para a indústria italiana de quatro rodas ainda é difícil.
Professora Berta, como avalia o casamento da FCA com a Renault? Há mais luzes do que sombras ou, por trás dos números da nova empresa, ou seja, 8,7 milhões de carros vendidos em 2018, tudo o que reluz não é ouro?
“É sem dúvida uma excelente operação do Exor, ainda que ditada pelas fragilidades dos dois grupos. É uma jogada defensiva, necessária para resistir numa situação cada vez mais complicada. Mas isso não é uma crítica: a necessidade pode ser uma boa cola”.
Havia alternativas?
“Apesar das declarações em contrário, não havia margem para um futuro autónomo do grupo. A difícil situação do mercado com a chegada da recessão, provavelmente acelerada pelo choque de tarifas, nos aconselhou a antecipar os tempos de escolhas. A alternativa, portanto, era escolher uma aliança ou uma venda plana. A Exor decidiu se fundir".
Mas quem poderia estar interessado na FCA?
“Coreanos. Até alguns anos atrás, era possível pensar nos chineses. Mas, hoje em dia, nem se pode imaginar que Trump permitiria que a China pusesse as mãos em jipes que ele considera um bem de interesse nacional. Provavelmente houve um contato com Hunday, mas no final surgiu a Renault, lidando com uma situação extremamente delicada com seu parceiro japonês após os infortúnios de Ghosn”.
Há um estranho destino que une FCA e Renault. Há um ano, os dois grupos eram liderados pelas duas figuras mais carismáticas do mundo automotivo, Sergio Marchionne e Carlos Ghosn.
“Uma coisa é certa: Marchionne nunca teria compartilhado uma fusão com Ghosn. Certa vez, conversando com Marchionne, tive a oportunidade de pedir sua opinião sobre o rival. “Quem – respondeu – o Rei Sol? Se você ficar perto dele, corre o risco de se queimar". Hoje a FCA e a Renault são semelhantes ao encontrarem-se órfãs de dois dirigentes com uma personalidade muito forte e uma capacidade de gestão muito forte”.
Não seja mesquinho com Manley e Senard, os dois sucessores.
“São personagens que têm uma história muito diferente, não sei o quão apropriada para uma missão tão complexa. Não descartaria novidades no futuro, nesse sentido. Senard já tem 66 anos e relembra uma vida nas fileiras da Michelin. Não creio que tenha as qualidades nem sequer a vontade de ostentar a garra de um líder: antes de tudo é um homem de ordem capaz de enfrentar com proveito as missões que lhe são confiadas.
Mike Manley, no entanto, vendeu ações da FCA por 3,5 milhões de dólares na sequência do negócio. Marchionne o teria matado.
“Manley tem se mostrado um gestor de grande valor tanto ao volante de Jeep quanto de Ram, capaz de frustrar a tentativa de recuperação nas picapes lançadas pela GM. Mas ele é um gerente. Não sei se ele tem as qualidades de um líder absoluto. Não é por acaso que Elkann quis apoiá-lo com o diretor financeiro Richard Palmer”.
Em suma, a FCA-Renault nasce com excelentes volumes, aliás bem distribuídos à escala global, sobretudo se continuar o eixo com a Nissan e a Mitsubishi. Porém, professor, você não acha que é hora de cantar vitória: por quê?
“Repito: a operação é positiva. Mas não vamos cometer o erro de negligenciar o contexto extremamente competitivo em que se desenvolveu. Eu me permito uma observação pessoal. Acabo de regressar de uma estadia em Detroit, uma cidade em plena recuperação. Entre outras coisas, em frente à sede da GM está o protótipo do carro autônomo que será lançado em alguns meses. E para financiar a operação, Mary Barra não hesitou em vender a sede. Em suma, eles estão desacelerando as vendas de carros, mas acelerando os esforços dos fabricantes. A competição promete ser implacável, até porque a crise da globalização trouxe a política de volta ao primeiro plano”.
A policy d'abord, então.
“Trump acompanha de perto os acontecimentos do carro americano desde o dia de sua eleição para a Casa Branca. Nem é preciso dizer que as decisões da Nissan em relação à Renault devem levar em conta o Miti, o todo-poderoso ministério da economia de Tóquio. A prisão de Ghosn, em novembro passado, não teria sido possível sem a ajuda da alta administração japonesa da Nissan às autoridades judiciais, que acusaram o cosmopolita gerente de uso indevido e pessoal de recursos da empresa. A prisão de Ghosn foi determinada pela revolta do sistema japonês contra um mecanismo de governança que valorizava a hegemonia francesa, em detrimento da atuação da Nissan e da Mitsubishi”.
E que papel a Fiat-Chrysler poderá desempenhar?
“Antes de tudo, será necessária muita atenção à governança. Para o resto, existem premissas positivas. A FCA traz sua força para a aliança na América do Norte e América do Sul, onde a Renault tem suas raízes no mercado europeu e, hoje, a presença de plataformas elétricas, que a FCA precisa. John Elkann, no último dia 13 de maio, anunciou o início da produção do 500 elétrico na Itália, um projeto que provavelmente permanecerá de pé, principalmente se puder aproveitar a expertise da Renault em plataformas elétricas e talvez da Nissan. Mas para o nosso país a situação é complicada”.
Em que sentido?
“Alfa Romeo e Maserati exigem investimentos substanciais para enriquecer sua oferta, que deve ser ampliada e renovada. Eu me pergunto: o novo grupo é a entidade que pode mobilizar os recursos indispensáveis para esse fim? A Alfa agora pode contar praticamente com apenas dois pontos fortes, Stelvio e Giulia, que certamente não são novos. A Maserati conta apenas com o Levante mas precisa de um forte investimento na gama e nas tecnologias, a começar pelo híbrido plug-in”.
Itália como Cinderela do sistema?
“Sempre se fala em cinco bilhões de investimentos, mas enquanto o dinheiro chega em Detroit e no Brasil, aqui sempre é evocado mas por enquanto não se vê. Melfi, por enquanto, pode contar com a produção destinada aos EUA, sobre a qual paira o machado sobre possíveis tarifas de Trump. Entretanto, a produção italiana, em termos de volumes, já caiu para valores modestos. A Seat, empresa do grupo Volkswagen liderada por Luca De Meo, produz em uma única fábrica perto de Barcelona, quase tanto quanto em todas as fábricas italianas da FCA. Nosso país tem hoje uma produção reduzida de automóveis, o que requer ações incisivas para ser aumentada. O sistema precisaria de iniciativa na direção da política industrial em nosso país. Mas, infelizmente, esse discurso não diz respeito apenas à FCA, que de qualquer forma encontrou uma saída para seus problemas”.
