Uma operação positiva. De fato, necessário. Mas não nos iludamos: a indústria automobilística, principalmente a europeia, deve se preparar para pelo menos uma década difícil. José Berta, historiador econômico, cronista apaixonado de um século e mais dos acontecimentos daquela que foi a indústria chave da Itália do século XX, aplaude com desprendimento o casamento do século, ou melhor, a fusão entre duas velhinhas do mundo das quatro rodas, conseguiu casou-se depois de uma longa série de piscadelas e projetos desenvolvidos e arquivados no passado. Mas a fusão entre a Fiat Chrysler e a Peugeot hoje, explica o professor Bocconi, que na época era o guardião da memória do arquivo histórico da empresa de Turim, não nasce de um desejo de conquista, mas «é um movimento defensivo. Apesar da forte presença americana da Fiat Chrysler – diz Berta – a operação resulta de dois grupos com uma componente europeia muito específica, atentos aos equilíbrios nacionais e, mais genericamente, à indústria europeia».
A fusão recompensa, em números, a componente PSA ainda que em Paris vários acionistas protestem contra o tratamento favorável reservado à FCA na fusão de iguais…
«Vamos avaliar ao longo do tempo quem ganha mais. Parece-me, a julgar pela primeira fase do processo de fusão, que as coisas correram bem até agora».
Carlos Tavares, o número um do grupo, está a comportar-se como um verdadeiro líder?
«Até agora tem demonstrado uma abordagem digna de fama: requinte de traços, respeito pelos papéis até nos detalhes, grande habilidade nas passagens mais delicadas. Tavares confirmou na sua abordagem a competência já demonstrada na Opel. É um gestor que sabe fazer fusões e sabe como agir diante de situações muito complexas. O julgamento por enquanto só pode ser positivo. Veremos".
Em suma, não há risco de uma operação de rejeição.
«Na realidade, o que não é um aspecto positivo, a Itália desistiu de um papel activo na operação quase de imediato. O país tem estado praticamente inerte, um protagonista fracassado que não tentou entrar na dialética da operação. E isto é especialmente verdadeiro para as regiões do norte, não apenas Piemonte, que também devem estar cientes da importância do jogo que está prestes a ser jogado».
Por que esse limite?
«É o efeito da ruptura do quadro político: falta uma consciência comum, um tecido homogéneo. E isso não diz respeito apenas à política: o mundo dos negócios não é mais capaz de expressar uma visão do sistema».
Mas a operação faz parte de um período de grandes transformações: o local de trabalho muda, na era da eletricidade. Sem falar na componente ambiental.
"É verdade, mas não tenhamos ilusões. A Europa, com exceção parcial da Alemanha que obedece à sua própria lógica industrial, está destinada mais a sofrer mudanças do que a promovê-las. É uma realidade intermediária, que persegue o progresso em vez de promovê-lo».
Não é exagero?
“Nos últimos dez anos, seis empresas chinesas entraram no top ten que nem existia antes. É inútil insistir nos registros de Tesla. Não há um único protagonista europeu no desafio do carro autônomo, exceto alguma experiência alemã desenvolvida graças ao Vale do Silício. A Europa do automóvel sofre com o declínio das suas ambições globais. Não é mais a tecnologia que impulsiona a mudança. O protagonismo foi agora assumido pela Ásia, em concorrência com os gigantes digitais norte-americanos».
Pobre Stellantis, se for esse o caso.
«Precisamos distinguir entre o declínio de uma indústria estratégica e o desempenho futuro de alguns protagonistas. É possível obter lucros ao longo do tempo, mesmo que você não seja um líder absoluto. A Stellantis está em quarto lugar no mundo em volume de vendas, resultado importante valorizado nas Bolsas pelo dividendo, como convém a um setor maduro, mas longe de ser desprezado. No futuro, porém, para crescer precisamos pensar em outra coisa».
