O recente debate sobre as autoestradas identificou a renacionalização como uma potencial solução para as mazelas que afligem o setor. De fato, como veremos, um debate maduro deve se concentrar no sistema de regras que regem a relação entre o poder concedente e o concessionário.
Em teoria, a gestão das auto-estradas poderia ser confiada a uma empresa pública, como acontecia em Itália antes da privatização. Claro que renacionalizar tem um custo: no termo da concessão, o valor residual dos investimentos realizados e ainda não amortizados deverá ser reconhecido a particulares. O mesmo princípio se aplica ao sistema francês de concessões de autoestradas.
É verdade que as empresas públicas podem aplicar taxas mais baixas? Costuma-se argumentar que uma empresa totalmente pública seria capaz de tomar empréstimos a taxas abaixo do custo de capital, resultando em taxas mais baixas. No entanto, tal argumento está longe de ser pacífico. Segundo vários estudiosos, os riscos de um investimento público escolhido sem uma análise de custo-benefício completa – ou um investimento mal construído – recaem sobre os contribuintes que não são compensados por esses riscos. Se olharmos para a realidade, no setor de infraestrutura, a prática de definir o custo de capital reconhecido (WACC) para operadores públicos abstrai qualquer consideração sobre propriedade: o gestor de água galês, os operadores de energia holandeses e a própria rede Ferroviaria Italiana recebem um WACC com base em uma estrutura financeira de "mercado". Finalmente, para um monopolista público, não solicitado pelos estímulos da competição, o passo de ser "benevolente" para ser ineficiente é curto.
Chegamos assim ao papel da regulação econômica, verdadeiro pilar de um desenho setorial. A característica de "monopólio natural" das rodovias requer a presença de uma instituição voltada para o controle das tarifas e da eficiência dos gestores.
Em comparação com outros sectores infra-estruturais, o modelo regulatório de tradição anglo-saxónica que prevê uma autoridade independente para a definição do regime tarifário tarda a chegar, e não só em Itália (o regulador italiano está operacional mas não tem poderes sobre as concessões em curso ). As razões para esse arranjo devem ser investigadas mais a fundo e provavelmente também têm uma razão histórica, já que o Estado é tradicionalmente o construtor de infra-estruturas rodoviárias.
No entanto, o papel das autoridades cresceu em muitos países europeus na frente de controle de desempenho e retorno. Na Inglaterra, foi considerado necessário em 2015 dar mais poderes a uma autoridade independente para monitorar as rodovias da Inglaterra. Até 2010, o sistema apresentava planejamento inadequado e ineficiente. Hoje, a Highways England deve atingir metas de satisfação, redução de acidentes, eficiência e condições de rede com base em indicadores-chave de desempenho consistentes com a estratégia nacional de transporte. Em França, a Autoridade da Concorrência denuncia desde 2013 a rentabilidade excessiva das concessões rodoviárias. Não é por acaso que em 2015 foi criada uma autoridade com a responsabilidade de analisar anualmente o nível de rentabilidade. Sem esquecer a crescente função de fiscalização da Comissão Europeia que, também na recente revisão das concessões das autoestradas italianas, tem conduzido a uma redução da taxa de remuneração e garantias de maior concorrência para a adjudicação das obras.
O marco regulatório italiano é resultado de um processo de reforma desorganizado e estratificado, que não queremos aqui retraçar. O efeito foi um enfraquecimento da função de controle de engenharia, heterogeneidade tarifária e falta de transparência. Independentemente da propriedade, o que importa é o sistema de regras com o qual confiar, regular e controlar as concessões.
Um primeiro passo seria fortalecer os controles técnicos por parte do concedente, remediar a fragmentação tarifária identificando um novo conjunto de regras (por exemplo, relativas ao reconhecimento de investimentos e ao equilíbrio do risco comercial entre operadoras e usuários) sujeito a ampla consulta pública e para onde convergir todo o sistema de autoestradas. São princípios aparentemente mínimos, mas na realidade delineariam uma “mudança” significativa em relação às práticas e regras vigentes.
