“Primeiro Paris, depois Munique. Que outro produto industrial, além do automóvel, tem tanto apelo público? Para estes dois eventos estamos a falar de 1,5 milhões de visitantes que se aproximam de um objeto que continua a despertar paixão.” Fala assim Silvio Angori, CEO e diretor-geral da Pininfarina, protagonista de uma complexa operação de requalificação de uma das bandeiras históricas da indústria italiana, hoje marca líder em design industrial. Ele, formado em física pela Universidade Sapienza, editor amador do "Book Index", é sem dúvida um dos guias mais competentes e apaixonados na tentativa de se orientar no mundo das quatro rodas em um momento turbulento. Um guia privilegiado porque Angori, vice-presidente da Anfia (associação nacional da cadeia de abastecimento da indústria automóvel), está para os grandes, antigos e novos nomes do sector, o que um estilista está para as marcas de luxo. Ele conhece e guarda seus segredos. Quem melhor do que ele para um rápido passeio pelo mundo das quatro rodas?
Vamos começar de baixo. Era esperada a saída de Rishi Sunak, o primeiro-ministro inglês que impulsionou a introdução do carro elétrico? Irá acontecer algo semelhante também na União Europeia?
"Foi uma boa surpresa. Talvez cheguemos a tempo de corrigir os efeitos de um debate sobre a mobilidade que tem sido superficial e precipitado. Não faz sentido impor uma tecnologia sobre outra limitando as alternativas possíveis. O principal caminho é deixar espaço para pesquisas e trabalho gratuito por parte das empresas. Sem esquecer que a questão da sustentabilidade é muito complexa e com forte repercussão social porque envolve milhões de pessoas que trabalham na indústria automóvel.”
Mas não existe o risco de provocar um retrocesso geral na indústria?
“Acredito que a Pininfarina está acima de qualquer suspeita neste aspecto: o primeiro carro eléctrico em que trabalhámos data de 1977. Sempre estivemos na vanguarda nesta matéria. Basta pensar no Blue Car, a minivan apresentada no Salão Automóvel de Genebra em 2011, mas desenvolvida com Bolloré a partir de 2008”.
Um investimento errado nos tempos…
“É por isso que tenho o direito de dizer que, depois do surto do Dieselgate, agimos de forma precipitada e superficial. E é bom que hoje esteja tomando forma um certo repensar. Digo isto como cidadão, não como homem de empresa: certos temas devem ser explorados em profundidade com espírito empírico, sem preconceitos: não existem verdades gravadas na pedra. Você tem que saber corrigir seu rumo no tempo, como em um barco. Caso contrário, iremos falhar."
Seguimos rumo ao outro lado do Atlântico. Na semana passada ele esteve em Detroit para o Salão Internacional do Automóvel da América do Norte. Que atmosfera você encontrou?
“Só falamos sobre as próximas greves. Como era inevitável e como já vi no passado. Mesmo nos anos da grande crise, quando Detroit tinha dois milhões de habitantes mas não se ousava sair do hotel à noite. Hoje esta cidade que vive de carros é uma bela cidade de 8 a 900 mil habitantes com ruas movimentadas mesmo à noite. Houve uma grande recuperação, não creio que estes resultados possam ser postos em causa”.
A greve não comprometerá a recuperação?
"Eu não acredito. Fiquei impressionado com Obama, sob cuja presidência começou o renascimento, quando disse que ao lidar com problemas como este é preciso ter sempre uma perspectiva histórica para evitar ficar preso em discussões estéreis. E não esqueci a lição de Marchionne, que argumentou que o custo da mão-de-obra representa uma percentagem modesta do custo de um carro. Não, não creio que a disputa possa impedir a recuperação."
Vamos ficar na América. Na verdade, foi na Califórnia onde chegaram os primeiros Vin Fasts, o carro vietnamita que você da Pininfarina conhece bem. Mas antes mesmo de chegar às ruas, o carro pousou em Wall Street com números incríveis. Como você explica o boom?
“Não posso falar sobre Wall Street. Contribuímos com grande prazer para o nascimento do automóvel e temos uma relação estreita com a empresa, expressão da indústria de um país em rápido crescimento, o Vietname.”
Mas diga a verdade: é um bom carro?
“Você não pode perguntar à sua mãe se seu filho cresceu bem. Acredito que a nossa contribuição, ou seja, o design, tem um forte atrativo: o design é uma formidável ferramenta de marketing. É um bom produto que teve a coragem de se apresentar imediatamente na Liga dos Campeões, desafiando o mercado americano que é o mais difícil."
Mais difícil que a Europa?
“Na Europa contam outros valores estéticos e técnicos. Um bom produto ainda pode aspirar a atrair um público de fãs. Nos EUA é diferente: o carro aí é só uma commodity, um produto que deve custar pouco e funcionar por muito tempo sem muitos enfeites”.
Então você pode ter fé em start-ups vindas da Ásia…
“Por que a Ferrari não era uma start-up na época? Vin Fast é uma empresa sólida com fortes raízes industriais. Assim como a Foxconn, para citar outra empresa com a qual trabalhamos. São dois exemplos de empresas com um sólido DNA industrial, que chegaram aos automóveis seguindo um determinado caminho. Ao contrário de certos projetos, e temos visto muitos no mercado, que cresceram com base num esquema financeiro criado com o único propósito de levantar capital e entrar na bolsa sem uma base industrial sólida”.
Este não é certamente o caso dos chineses que aparecem com intenções combativas. Que efeito a chegada da BYD e de outros grupos à Europa a partir do show de Munique tem sobre você?
“Eles certamente têm boas cartas para jogar no mercado, pelo menos nos segmentos inferiores, deixados a descoberto pelos antigos concorrentes. A Ford desistiu de produzir o Fiesta, a Stellantis está prestes a arquivar o Punto, os alemães há muito abandonaram este segmento”.
E assim se abre um espaço promissor
“Os chineses têm as cartas certas para ocupá-lo. A marcha deles tem sido longa desde 2010, quando Hu Jintao lançou o plano industrial para desenvolver o carro com foco na eletricidade. Eles desenvolveram baterias, uma área na qual ostentavam experiência móvel e dependiam de terras raras. Foi uma aposta, acabou por ser uma escolha estratégica vencedora, fruto de um extraordinário crescimento tecnológico.”
Em Bruxelas, eles vêem as coisas de forma diferente. Von der Leyen destacou a acusação de auxílio estatal
“Acredito que nestes casos devemos confiar nas regras do comércio internacional, sem comprometer o funcionamento do mercado que funciona melhor quanto mais livre for. A minha opinião pode ser tendenciosa porque trabalhamos com várias marcas chinesas. Mas a experiência diz-me que os auxílios estatais hoje são pouco em comparação com há 15 anos."
Pequim, pela primeira vez, é inocente
“O ideal é que a política permita que todos operem em equilíbrio, privilegiando a proximidade dos mercados de escoamento. Foi o que os japoneses fizeram nos EUA.
E quem sabe amanhã poderá ser a vez dos chineses. E quem sabe se, mais cedo ou mais tarde, alguém voltará a escolher a Itália como pólo produtivo. Poderia acontecer?
"Absolutamente sim! Existem três boas razões para nos concentrarmos na Itália. Primeiro, um tecido industrial que conta com 130 anos de experiência no mundo automotivo. Segundo, sistema de abastecimento que está entre os melhores do mundo. Lembro-me da angústia dos alemães quando em 2020 tiveram que prescindir dos abastecimentos italianos nos tempos de Covid. E os chips para o carro STM; mas refiro-me sobretudo às competências, tanto das empresas como dos centros de investigação: os politécnicos de Milão, Turim e Motor Valley, mas também a Universidade de Nápoles e as realidades da Apúlia".
O que falta para traduzir esse potencial numa oferta concreta? Espanha, Turquia e Arábia Saudita estão cortejando Tesla. O que a política italiana está fazendo?
“Parece-me que, ao contrário do que acontecia no passado, os administradores estão sensíveis. E não descarto que possamos ter algumas boas surpresas. Não estou a pensar apenas no projecto do programa Stellantis, mas também em possíveis agregações ou pólos conjuntos público-privados. Há algo no Pnrr, muito mais pode ser feito, mesmo que o dinheiro seja o que é. Mas estou optimista: a Itália, que em caso de saída do motor de combustão tem números para defender a sua presença no automóvel”.
Também em termos de emprego?
"Claro, mas aqui é necessário um grande compromisso para requalificar a força de trabalho. Acredito que teremos sucesso".
Vamos falar sobre o futuro. A direção autônoma está próxima? Ou ficará algum tempo nas gavetas, exceto para sair para algumas apresentações, talvez ao serviço de alguma especulação financeira?
"Depende. Se falamos de transporte coletivo de pessoas em percursos definidos, eu diria que sim, estamos perto. Dentro de alguns meses, um modelo no qual colaboramos será lançado na Alemanha. O mesmo vale para caminhões. Penso nas longas caravanas que fazem fila no Brenner ou no Mont Blanc. Não é difícil pensar em direção autônoma na rodovia. Mas se nos referirmos aos táxis-robôs a situação muda: penso que o optimismo de 2-3 anos atrás desapareceu. O que é certo é que as características da condução estão cada vez mais separadas. Por um lado, conduzir por paixão, por outro, a obrigação da mobilidade.
Somos um bom exemplo. Não só estamos cada vez mais envolvidos na procura de produtos bonitos ao serviço da paixão de conduzir. Mas um ramo não secundário da nossa atividade é representado pelas séries limitadas reservadas aos fãs. É um setor em expansão."
Enquanto isso, as grandes casas desprezam os carros pobres, veja Stellantis
“É um fenômeno geral. O desenvolvimento de um carro envolve agora custos enormes. Daí a necessidade de partilhar plataformas e procurar carros capazes de se pagarem a si próprios.”
Primeiro você mencionou a colaboração com a Foxconn, a gigante taiwanesa que produz o iPhone, bem como uma infinidade de outros produtos. Mas será que aqueles que vêm da eletrônica de consumo podem entrar com sucesso no mundo automotivo?
“Estamos falando de uma empresa líder. A Foxconn, parceira da Apple mas não só, possui uma bateria formidável de tecnologias cruciais para o mundo do consumo resultantes de pesquisas internas. Além disso, possui uma formidável estrutura produtiva, capaz de produzir um milhão de móveis por dia. E outra consideração deve ser feita..."
Dizer…
“Comparativamente a empresas que estão no mercado há décadas e têm de lidar com fortes depreciações, tem a vantagem de ser uma start-up leve.
O que os grandes alemães não podem dizer
O carro alemão dará partida novamente em breve. A sua vantagem é que não têm o peso da dívida e podem, assim, investir 2,7% do seu volume de negócios em I&D, mais do dobro dos 1,8% da Itália ou dos XNUMX% franceses. Em breve os alemães fugirão novamente.
Também para o bem da indústria italiana…
“Sim, vale a pena ser otimista quanto ao nosso futuro: temos as qualidades”.
