航空部門全体 (航空会社、空港、航空産業、サービスプロバイダーを考慮) は国の GDP に 15 億ユーロを貢献し、500 万人に雇用を提供し、149 億 XNUMX 万人の乗客の交通を処理しています。 しかし、経済開発インフラ省が昨年XNUMX月に発行した新国立空港開発計画の基本前提となるガイドライン以降、深刻な縮小に直面するリスクがある。
民間便に開放されている15の空港のうち、ガイドラインで「国益に関係ない」と定義されている46空港は、イタリアの空港システム再編の費用を負担する可能性がある。 これらの「マイナー」サイトの選択が州・地域会議で確認された場合、それらはその地域に向けられることになり、これらの現実に対して XNUMX つの異なるシナリオが開かれることになります。地域の利権で運営される可能性、または他の地域に誘導される可能性です。目的地または閉店時。
実際には、彼らは自力で身を守る必要があり、会員である地方自治体と商工会議所は、再編・再生計画に反して累積営業損失を補てんする資本増強を行うか、株式の保有を個人に譲渡するかを決定する必要がある。 、または、ケースのすべての影響を考慮して、それらを閉じます。 このシナリオは本日ローマで、ウニオントラスポルティの支援を受けてウニオンカメーレとカポ・ホーンが主催した会議の文脈で議論された。
ユニオンカメーレのフェルッチオ・ダルダネッロ会長は、「我々はシステム全体の再編が無益であることを肯定したくないのは確かだ」と繰り返した。 「多くの空港管理会社は、乗客一人当たりのコストと収益の不均衡な比率とともに、非常にマイナスな営業成績を報告していますが、これは確かに無視できません。 しかし、どのような再編措置であっても、予算結果だけでなく地域への利益も考慮した代替解決策やコスト枠組みの再調整、システム政策を特定するための付随政策が必要である。 同じヨーロッパの論理は、一般株主の行動は市場経済における民間投資家の原則に基づいていなければならないことを強調する一方で、いくつかの特定かつ限定されたケースにおいては、空港や航空会社に対する支援政策を構築する可能性を提供しているように思われる。 」。
