イタリアの経済政策では、あらゆるものが少しずつ見つかるのはごく普通のことです。 実際、列車が安全に駅に到着できる唯一の手段は運転であると常に考えられてきました。 残念なことに、今回の操縦では FS 列車のみが目的地に到着することを望んでいます。 問題の政策に伴う自由化の風（すぐに微風に格下げされる）に敬意を表します。
現在上院で審議中のこの政策は、労働交渉制度の改革を目的とした、非難されている「解雇の自由」に関する第8条で、マッシモ・ガラバリア、ジャンヴィットーレの8名の上院議員が提出した修正案の承認を見た。ヴァッカリ氏（ともにノーザン・リーグ支持者）とパオロ・タンクレディ氏（上院予算委員会書記、ＰＤＬシェア）。 この条項、後者は、この政策の自由化の意図と著しく対照的であるだけでなく、国家協定よりも企業協定に大きな役割を与えようとする第XNUMX条の意味そのものとさえ対照的である。
それでは、鉄道部門はどうなるでしょうか？ 立法令 188/2003 (「鉄道問題に関する指令 2001/12/EC、2001/13/EC および 2001/14/EC の実施」) の修正により、すでに 2007 年前の予算法の際に試みられており、すべての事業者は民間化されました。この分野の関係者は、国営鉄道の労働協約を含むこの部門の既存の労働協約を選択することを余儀なくされるが、この労働協約はXNUMX年に失効しており、高速性については言及されていない。 これらすべては、労働組合が熱烈に歓迎し、すでに署名された、あるいは締結途中のあらゆる協定に損害を与えるものである。
その好例は、ジュゼッペ・シャローネ率いる高速会社、フランスSNCFとイタリアのパートナーであるルカ・コルデロ・ディ・モンテゼモロ、ディエゴ・デッラ・ヴァッレ、そしてナポリの起業家ジャンニ・プンツォが率いる高速会社であるNTVによって署名された契約である。 この協定は、生産性の向上と、訓練を受けて市場に投入された若者に対する適切な報酬制度を規定するとともに、個人のニーズやニーズに基づいて個別にカスタマイズされた、補足的な年金と医療から構成される給与への追加の「福利厚生」プランを提供するものです。配偶者の有無。 だから何もすることはない。 この時点で。
したがって、さらなる修正を加えずにこの操縦が実際に行われた場合、事業者は道路および路面電車の運転手向けの国内契約か、FS 契約を選択する必要がある。 その結果、貨物輸送コストが増加し、前者では 20%、後者では 30% と推定され、市場だけでなく鉄道事業の数も縮小する可能性があり、競争の（さらなる）減少は避けられない。 そしてこれはまさに、2008 年の深刻な危機の後、この業界ではまれなケースである雇用に関してもかなりの数字を示し、光が見え始めていた時期に当てはまりました。
私鉄貨物輸送会社を束ねる協会、フェルカーゴの会長、ジャコモ・ディ・パトリッツィ氏は「信じられない」という。 「一方では金融政策（自由市場）の目的と衝突しているように見え、他方では誰の目にも時の流れを逸脱しているように見えるこの信じられない修正案を一部の上院議員が生み出したことにどれほどのショックを与えたのか私には理解できません」そしてそれは、我が国におけるすでに複雑な分野の自由化のプロセスを突然遅らせます。 これは市場をさらに閉鎖する以外に何の効果も持たない提案だ。」
しかし、実際に何が変わるのでしょうか？ 通常の「鉄道および路面電車の運営者」と比較して、FS 鉄道労働者は、生産的なフィードバックがなくても、同じ時間で月に約 200 ユーロ多く稼いでいます。 それは彼がより多く働くということではなく、実際にはより多くの休憩シフトを持っています。 結局のところ、多くの個人が使用している道路および路面電車の運転手の全国雇用契約の労働組合プラットフォームと、FS (AF、Activity Railways と呼ばれる 1) が使用しているものを比較するだけで十分です。 AFの契約は信じられないほど厳格で、夜間勤務後の休憩時間は非常に長く（貨物輸送には不可欠）、バスや路面電車の運転手は週最大80泊であるのに対し、年間最大4泊に制限されている。 貨物部門では作業の大部分が夜間に行われ、多くの事業者がほぼ無制限の夜間作業を可能にする物流契約を選択しているのは残念です（貨物列車は必然的にほとんどの時間帯で運行せざるを得ません）夜）。
ヨーロッパの最良の基準と同様に、「通常の」鉄道輸送労働者（FS契約に含まれておらず、相対的な特権も持たない）の強力な多機能については話さないようにしましょう。一方、AFではタスクが厳密に指定されています。 私鉄各社は業務効率の低下とともに大幅な追加コスト負担を強いられることになる。 そしてすべては、さまざまな市場の自由化を目指すべき策略の中に挿入された、即興的、近視眼的、非自由主義的で客観的に間違っていると定義できる決定のためである。 これは、鉄道貨物輸送に影響を及ぼしている自由化の波とは全く対照的であり、したがってこの分野で最初に自由化される市場であるが、一連の参入障壁が効果的な開放を妨げている。
現職（トレニタリアとRFI、机上だけの別会社）、規制、政府の選択によって設けられた障壁（RFIが鉄道の2009％を鉄道に「譲渡」することを許可した70年25月の首相指令を思い出してください）トレニタリア）、そして多くの場合、地域の。 先ほど述べた指令は、商品の場合に特に言及して、再び競争の欠如につながります。 ターミナルの割り当てに加えて、公共の寄付がなければ、ドイツ鉄道のドイツ人からスイスの SBB まで、イタリア市場への新規民間事業者の参入において、トレニタリア・カーゴは決して生き残れなかったであろうことを考慮すべきである。イタリアのCFI、InRail、ISC、ジャンニ・プンツォ率いるインテルポルト・セルヴィツィ・カーゴは、FSマウロ・モレッティCEOが大統領チームへの参加に拒否権を発動したことを受けて、ナポリ産業組合の放棄にまで至った（イル・デナーロ、2010年を参照） XNUMX 年 XNUMX 月）。
公的寄付の話に戻ると、2005 年から 2009 年の期間 (利用可能な予算の最後の 587 年間) に、トレニタリア カーゴはユニバーサル サービスへの寄付として国から 4 億 XNUMX 万ユーロを受け取りました。 公開入札を通じて割り当てられておらず、したがって提供されたサービスとの実際の対応を確認することができない金銭。 言うまでもなく、国や地方公共団体からのXNUMX億ユーロを超える拠出金や補助金には、たとえ価格やサービスが長期的に最高であったとしても、他の事業者が競争的に地域旅客輸送市場に参入することを阻止するための武装協定なども含まれている。 その一例は、最近のピエモンテ・アレナウェイズの破産であり、これはトレニタリア社の旅行条件の悪さについての多くのトリノ・ミラノ通勤者の苦情に対する解決策であるように思われた。
本来であれば、公的支援を求めずに優れたサービスを提供する民間企業の努力は、妨げられるのではなく報われるべきだった。 しかし残念ながら、イタリアでは物事はそのようにはいきません。 そして、最終的に市場を競争に開放し、サービスを改善し、価格を引き下げる機会をつかむ代わりに、自由化を進めているはずの多数派が、政治的やりとりについてのゴシップを聞きたくない場合を除いて、何の合理的理由もなしに市場に石を置くことを決定する。 FSのモレッティCEO、ノーザンリーグとPdlの代表は、経済的、政治的な観点からルカ・コルデロ・ディ・モンテゼモロを試合から締め出すことを決めた。 すべては国民と企業の肌にかかっています。 でもそれはただの噂話です…
* Open Gate Italy のパートナー
