FUIRSTonline は、ボッコーニ教授のジラルドーニがローマで推進した最近の QPLab の機会に、イタリアのインフラストラクチャーを再起動するために金融界に何ができるのかを、Unicredi のインフラストラクチャーおよびプロジェクト・ファイナンスの責任者であるマッシモ・ペコラーリ氏に尋ねました。 これが彼の答えです。
FIRSonline - ペコラリ博士、金融分野のインフラストラクチャのプロジェクトの品質をどのように定義しますか?
PECORARI – 最初に行うことは、プロジェクトの実現可能性分析です。
イタリアでは、計画とプログラムの段階で改善が必要です。 海外で起こっていることと同様に、考えられるすべての代替案を考慮した慎重な費用対効果分析に基づいて、作業の実現可能性調査から始まるプロセスの標準化が必要です。
実現可能性調査の一環として、行政は事業の財政的持続可能性を評価し、実際に資金調達が可能なプロジェクトのみを推進することが可能になります。
新しい工事の建設にどのツール/手順（契約か利権）を使用するかに関する決定でさえ、他の国で起こっていることやANAC（決定草案で提案されている）と同様、事前の実現可能性分析の対象となります。公共事業とサービスの譲与の授与に関するガイドライン）。
英国では、新しいプロジェクトの主要な側面をすべて調査し、その実際の優先順位とその実装に最も適切な方法を特定できる、実現可能性分析の観点から統合された実践が行われています。
例として、高速鉄道区間 (ロンドン - ウェストミッドランズ) の利点の評価では、次のことが考慮されます。
– 輸送需要。
– 乗客の需要と旅行の好み。
– 領土の他の地域とのつながり。
– 移動時間の短縮。
– 時刻表等の信頼性の強化
費用はセクションの建設に関連するものです。
– 建設費。
– 車両の購入コスト（乗客の需要と旅行の好み）。
– 運営コストなど
便益/コスト分析 (CBA) は、潜在的な民間投資を考慮せずに、英国政府が支出した XNUMX ポンドあたりの便益に基づいて実行されます。
続いて、投資のコストと収益性に基づいたベンチマーク分析 (公共部門の比較) を行い、公共リソースを使用してプロジェクトを実行するのがより便利か、それとも民間資本の関与を使用して (PPP) を使用してプロジェクトを実行するのがより便利かを評価します。
事後評価（POPE「開業後プロジェクト評価」）も想定されている。 この評価は毎年実施され、特別レポートが発行されます。
評価基準は政府レベルで設定されます（環境、安全、経済、アクセシビリティ、統合）。
FIRSonline – 質の高いインフラストラクチャ プロジェクトをサポートするために、金融が考慮する必要があることは他にありますか?
PECORARI – はい、他に少なくとも XNUMX つの考慮すべき側面があります。 Debat Public と認可プロセス。 我が国を不利にする要素は、関係地域との協調/参加の欠如である(フランスモデルに関する討論会)。 将来のユーザーと共有することで競合が軽減され、予定通りの作業の実現が容易になります。
フランス、イギリス、オランダ、ドイツ、スウェーデンは、公共事業の予防評価に関するガイドラインを作成し、公開しています。 分析結果も公表されています。
英国では、分析はさらに詳細であり、公的意思決定者は、評価を進めて作品の優先順位を定義する前に、進行中の分析を公開し、個々の国民がコメントやアイデアを提供できるようにしています。
次に、認可プロセスがあります。紛争を制限し、工事の工期を短縮するために、所管行政から必要な認可を得た後にのみ委託される必要があります（例えば、最終的なプロジェクトの入札を呼びかけたり、会議を予期したりするなど）。予備プロジェクトへのサービス）。
まず、インフラストラクチャ工事を融資の対象にする最も関連性の高い XNUMX つの側面は何ですか?
羊 - 羊たちは次のとおりです。
1. まず第一に、長期にわたって安定した一定の規制状況です。投資家 (銀行投資家と債券投資家の両方) は、高度な予測可能性を特徴とする中長期的な期間での収益を可視化したいと考えています。
2. 貸し手と共有される標準的な契約スキームを採用します。
3. 民間投資家が受け入れられないトラフィック/市場リスク軽減の形式を採用し、官民間のリスクのバランスのとれた配分を提供します。
4. 必要に応じて、次のような公的支援を行います。
– 特定のリスク（特に交通/市場リスク）をカバーするための助成者/行政機関からの保証。
– 資金提供を可能にすることを目的とした公的助成金（例：MET）。 この目的を達成するには、拠出金/保証/承認プロセスの観点から、その国が重点的に取り組むべき限られた数の優先プロジェクトを特定することが不可欠である。
5. 銀行融資を補完する手段を通じた資本市場へのアクセス（プロジェクトボンドの法的形式）。これは、最初の損失保証手段を利用可能にすることを目的としたEIB、SACE、CDPなどの公的機関の関与を増やすことによって促進できます。収益性の高いプロジェクトのポートフォリオを拡大するため。
FIRSonline – イタリアのインフラ分野で Unicredit としてどのような投資戦略を追求するつもりですか?
PECORARI – UniCredit は、国のインフラ計画を支援するという強いコミットメントを確認し、特に国内の交通プロジェクトに注目して、一定規模のインフラプロジェクト（ブラウンフィールドおよびグリーンフィールド）をサポートするために、さまざまな形の中長期資金調達（ローン/プロジェクトボンド）を提案しています。戦略軸（TEN-T）。
特別チームが設立され、その任務は、個々のプロジェクトに合わせた構造を定義し、より幅広い層の投資家を引き付けるために従来の融資と市場構造（プロジェクト債券など）を組み合わせる可能性を評価することです。
インフラストラクチャーは、中長期投資家にとって参照資産クラスとして注目されることが増えています。
Preqin が収集したデータによると、現在の傾向は資産価格と平均取引額の増加です (549 年は 2014 億 67 万ドル、67% 増加)。 利回りの低下にもかかわらず投資意欲は依然として高く、投資家の約XNUMX％はインフラ資産への配分割合を増やす必要がある。
FIRSonline – 国内および国際レベルでの質の高いインフラストラクチャ プロジェクトの好例はありますか?I
PECORARI – はい、たとえばフランスの交通システムです。 これらの理由により: インフラプロジェクトの事前および事後評価を含む、重要な中央レベルの計画 (LOTI「交通内部の方向性」) による交通政策目標の明確な定義。
議会と地方自治体との合意の結果、中長期を見据えた国家インフラ計画が存在します。
個々のプロジェクトの準備段階からすでに参加ツール（「Debat Public」）が存在します。
融資銀行との標準化および共有された慣例モデルの存在（とりわけ、より関連性の高い側面について）。
建設と利用可能性のリスクのみが民間部門に課されるため、公共部門と民間部門の間で許容可能なリスク配分が行われます。 トラフィックのリスクは認可局にあります。 この配分により、HSLブルターニュ・ペイ・ド・ロワール鉄道（事業費3.4億ユーロ、うちフランス国が990億2.2千万ユーロを拠出）やニーム・モンペレール鉄道（事業費824億ユーロ）などの高速鉄道部門における大規模な戦略的事業への資金提供が可能となった。そのうちフランス国からの拠出金はXNUMX億XNUMX万ユーロ）。
