これは、イタリアが今後数年のうちに、設置されたもののまだ建設されていないインフラストラクチャの建設に失敗したために支払わなければならないというリスクを冒すという重い法案です. コストは実際、今後 530 年間で 293 億ユーロに達する可能性があり、電気通信部門 (119 億)、輸送 (82 億)、エネルギー (37 億)、環境 (XNUMX 億) に分けられます。 ジェノヴァのモランディ橋の場合のように、何十年にもわたって建設された作品のメンテナンスの欠如の悲劇的な結果に照らしてだけでなく、成長と生産性のギャップのためにも、わが国が支払うことのできないコストは確かにありません。ヨーロッパの残りの部分から。 Agici の InfrastructureResearch&Advisory Unit によって実施された最新版の調査によると、新しいインフラストラクチャを構築するのに費用がかかる場合、それらを構築しないことでより多くの費用がかかるリスクがあります。
この研究はセミナー中にローマで発表されました 「イノベーションと費用便益分析: 未来のインフラストラクチャのためのツール」 これには、幅広い経済部門に存在する企業の代表者、専門家、政治および政府の世界の代表者が参加しました。 インフラ投資の新しいシーズンに不可欠なサポートは、Agici の社長である Andrea Giardoni 氏がセミナーを開いて回想したところによると、費用便益分析 (CBA) から得られる可能性があります。いずれにせよ、最終的には政策決定者の責任です。 「品質、イノベーション、持続可能性は、新しいインフラ政策の柱でなければならない」と、Agici のインフラストラクチャ ユニットのコーディネーターである Stefano Clerici 氏は、研究を説明する際に主張しました。 「将来の優先事項の定義と国のインフラの再起動のために、既存のものの計画、革新、改善により注意を払った新しいアプローチが必要になるだろう」と彼は付け加えた。 Clerici 氏によると、やらないことのコストを克服するための基本的な貢献は、一方では CBA 方法論の使用から、他方ではモノのインターネット (IoT) によって提供されるデジタル化の発展からもたらされるでしょう。
インフラ運輸省の次官であるエドアルド・リキシは、特にジェノヴァでの悲劇の後、インフラ政策を近代化する必要があると主張した。 「データのデジタル化の分野における現在の後進性を克服する必要があります。 実際、継続的な更新が必要なインフラストラクチャと相対的な量のデータをインテリジェントに管理することで、はるかに効率的で安全なインフラストラクチャ システムを実現できます」と Rixi 氏は述べています。 さらに、公的システムと私的システムの統合が進むことで、問題への迅速な回答を可能にしないことが多い制限を克服することが可能になります。 「このようにして、一般市民は責任を負うだけでなく、民間部門と対話して交流し、良い結果を得る可能性もある」と MIT の次官は結論づけた。 しかし、インフラの資金調達と新しい公共投資を、国家予算のわずかなマージンとどのように調和させるのでしょうか? 経済財務副大臣のマッシモ・ガラヴァリア氏にとって、「問題はリソースではなく、支出能力です」.
昨年、彼は、公共投資への 1,9 億ユーロに上る新たな割り当てに対して、実際の支出はゼロであったと指摘しました。 そして、これは、ガラヴァグリアによれば、会計規則と呼ばれる一連の原因によるものです (たとえば、憲法裁判所による最近の判決まで、地域および市町村は行政の余剰金を使用することを許可されていなかったという事実)。投資の選択、調達コード、譲歩システム、「リボンカット症候群」まで。 「この症候群が克服されれば、南部は金鉱に座っていることを発見し、再開する絶好の機会を得るだろう」とMEFの指数は主張し、公共投資の分野でカッサ・デポジティ・エ・プレスティティが役割を果たすことを望んでいる.アクティブでプロアクティブな役割。 インフラ投資の再開によって最も影響を受けるセクターに関与する企業の代表者の介入から、多くの考察の材料が生まれました。 たとえば、水のように。 「1999 年から 2009 年の 0,5 年間、水部門への投資は年間 2012 億ユーロに過ぎませんでした」と Utilitalia のゼネラル マネージャーである Giordano Colarullo 氏は述べています。 「AEEGSIによって導入された最初の関税法の発効により、2015年から1年の2016年間で年間2019億ユーロを超え、2年からXNUMX年のXNUMX年間の新しい関税レベルに達しました。 、平均レベルはすでに年間XNUMX億ユーロを超えると想定できます。
セクターの規制がペースの変化をもたらしたことは明らかです」と彼は続け、将来の投資戦略の優先事項は「後進性の広大な分野に関連する緊急事態と非効率性を解決する」ことを目指す必要があると付け加えました。 この観点から、Colarullo にとっては、セクター全体の指導と管理機能と CBA が重要な役割を果たします。 Rete Ferroviaria Italiana の CEO 兼 DG である Maurizio Gentile 氏によると、これは「とりわけ安全性と環境への影響に関して、鉄道システムが生み出す効果の利点を測定するための有効なツールです。 したがって、すでに共有されている輸送戦略の文脈で考慮されなければならない投資プロジェクトの意思決定プロセス内で、一定の価値を想定しています。」 多くの人が、将来のインフラストラクチャーの合言葉は、鉄骨やコンクリートではなく、インテリジェンスと品質の向上であることを強調しています。 「デジタル化とIoTの密接に絡み合った傾向は、適切なサービスレベルと経済的に持続可能性を確保するのに役立つ予知保全とビジネス継続性の問題への高い関心を管理できる機器、センサー、システムの「接続された世界」をすでに作成しています」とSaul Fava氏は主張しましたVP ストラテジック マーケティング & デジタル シュナイダー エレクトリック。
「今日、これはすべて、さまざまなセクター、特にインフラストラクチャですでに可能であり、技術的な問題に管理上の複雑さを加えている地域全体に分散された大規模なネットワークを特徴としています。」同じ問題について、ABB の Antonio De Bellis は、スマートな人々、技術的スキル、情報通信技術を使用する能力、そしてたとえば国家開発委員会などの新しい協力モデルを通じて、真に魅力的なものになる可能性があります。」
BreBeMi の社長であるフランチェスコ・ベットーニは、持続可能なモビリティへの重要な貢献が新しいテクノロジーからどのようにもたらされるかを思い出しました。 「ANAS による新しいスマート ロード プロジェクトの開発と、循環経済から始まる持続可能なモビリティのアイデアは、私たちと助成金提供者である CAL Concessioni Autostradali Lombarde の両方に、「先を見据えて」パイロットを提示するよう促しました。道路貨物輸送のための A35 高速道路の電化プロジェクト」と彼は言いました。 「スマート ロードは世界をリードするプログラムであり、ベットーニ氏によると、IoT パラダイムを通じて、交通状況やインフラストラクチャの状態、新しい A35 に関する情報を提供することで、ユーザーとやり取りできる、ますます安全で相互接続された道路や高速道路が可能になります。電化プロジェクトはこの文脈にうまく適合します。」
