ヨーロッパの造船所チャンピオンは生まれません。 欧州独占禁止法によって設定された締め切り (31 月 XNUMX 日) の数日前に、すでにサイコロが投げられました。イタリアの船主フィンカンティエリと歴史的なフランスのグループ Chantiers de l'Atlantique との間の合意は、もはや存在する理由がありません。 正式には、テレノベラに終止符を打つために今始まった 2016年、韓国のグループStxがサン・ナゼールから出てきたとき （その後、フィンカンティエリとの長い交渉と、ブリュッセルによる審査の対象となった2018年に合意に達した）、それはCovidとそれによって引き起こされる危機、特に観光とクルーズのセクターです。 多くの人は、パンデミックの始まりが、約 3.600 年前に日本沖で 2020 人の乗客が隔離されたダイヤモンド プリンセス号の事例にも関連していることを覚えているでしょう。 それから数ヶ月間、セクターは停止状態にあり、XNUMX 年 XNUMX 月になってようやく再開されましたが、多くの困難がありました。
これが、産業の観点から見た理由です。 Fincantieri が Chantiers de l'Atlantique の 50+1% を取得したであろう取引、絶対過半数をフランス政府から「ローンで」割り当てた1％（現在、グループの84,3％を保有）は、セクターが活況を呈していた少し前よりも意味がありません. そして、この理由から、Naviris を通じて、軍と海軍の合弁会社が完全に存続しているのです。 しかし、かつては「捕食された」イタリアのグループではなく「略奪された」イタリアのグループと見なされたであろう、近年最も期待されている結婚式のXNUMXつのフロップの背後には、さらに多くのものがあります. 一方、欧州反トラストの障害：フィンカンティエリとサン・ナゼールの合併は、特にこの市場を支配し始めている中国の存在下で、国際的に競争できる巨人を実際に生み出したでしょうが、同時にそれは大陸内の競争を XNUMX つから XNUMX つの主要なグループに減らしました。
したがって、プレーヤーは初期のイタリアとフランスのグループであり、その後は唯一のドイツの船主である Meyer Werft でした。 これが、デンマークのマルグレーテ ベステアー欧州委員会競争委員が、フィンカンティエリにさらなる文書化を繰り返し要求した理由です。 複占のリスクを避けるために: 評決は当初 2019 年にも予定されていましたが、昨年 31 月 XNUMX 日の期限まで引き延ばされ、さらに XNUMX か月延長されましたが、驚きがなければ、問題を解決するには不十分でした。 この質問は、実際には、作戦直後に起こった政治的な理由から、すでに解決されています。 フランスは、エマニュエル・マクロンの「欧州」大統領の下でさえ、国内チャンピオンをあきらめないことを好む国であることを確認しました。サン・ナゼールの場合のように高い。
「les italiens」との合意は難航していたが、つい最近のことだった フランスの経済大臣、ブルーノ・ルメール、彼はパリが「大規模な国家グループの支配権を譲りたくないが、外国の投資家を喜んで歓迎する」ことを繰り返し表明した. 彼がフィンカンティエリとやりたいと思っていたのと少し似ています: 合併はうまくいきましたが、首都でのフランス国家の存在感と全労働力の保持 (Chantiers de l'Atlantique の従業員は 2,4% を所有しています)首都の）。 上院の経済問題委員会でさえ、「産業主権」のリスクと、技術的ノウハウが失われることへの恐れを繰り返し強調して、鼻を鳴らしました。その間に、トリエステからの約束されたパートナーは中国の中国国家のパートナーにもなったからです。造船公社 (CSSC)。 引用された演説で、大臣は別の最近の事例に言及しました。
数週間前の大規模流通の巨人 カルフールはカナダのグループ Couche-Tard の手に渡ろうとしていた: 作戦は、野党を含むすべての政党の承認を得て、フランス政府によって即座にブロックされました。 マクロンが「強制された選択」について語り、多くの人がこの動きにスーパーマーケットの従業員の仕事を擁護したいという称賛に値する願望を見てとった一方で、ルモンドなどの権威ある新聞は、過度の保護主義者に疑問を投げかけました。フランスが与えているイメージ。 イタリア側 (国は CDP を通じて Fincantieri の 71% を保有) では、政治危機のこの瞬間に、公海上での回復計画により、要点を維持してフランスの同僚と対決する意志はほとんどありません。ブリュッセルと。 これらすべての理由により、彼はロワール造船所の征服を逃すでしょう。
