フライング 可能性 costare di più すでに入っている 2026の後半. Il conto del 高価な燃料 rischia infatti di arrivare ai passeggeri non solo attraverso il prezzo del biglietto, ma anche in modo meno evidente, con aumenti sui servizi accessori: dal bagaglio alla scelta del posto, fino alle altre opzioni acquistabili separatamente.
È lo scenario tracciato dalla Iata, l’Associazione internazionale del trasporto aereo, nelle sue ultime previsioni finanziarie sul settore. Se il 石油価格 resterà elevato, la pressione potrebbe proseguire 2027年にも.
Carburante, nel 2026 la spesa sale a 350 miliardi
Il problema parte dal carburante. Le 航空会社 spenderanno quest’anno circa 350 miliardi di dollari per il jet fuel, contro i 252 miliardi del 2025. Un aumento del 39,3%, nonostante i consumi siano previsti sostanzialmente stabili.
Il carburante è una delle voci di costo più pesanti per il 航空輸送, ma la crisi in Medio Oriente ha aggravato il quadro, spingendo verso l’alto i prezzi e aumentando la volatilità. Il risultato è che il jet fuel pesa ormai quasi un terzo dei costi operativi delle compagnie. L’ヨーロッパ è particolarmente esposta. Negli ultimi vent’anni la capacità di raffinazione del continente è diminuita del 20% e oggi circa il 60% del cherosene utilizzato dagli aerei deve essere importato. Più di un terzo di queste forniture arriva dal Medio Oriente.
La protezione dal caro petrolio sta per esaurirsi
Le compagnie non sono però tutte esposte immediatamente ai prezzi di mercato. Alcuni vettori europei hanno infatti fissato in anticipo il costo di una parte consistente del カーブランテ 介して contratti di copertura: in alcuni casi è stato bloccato fino al 70% del fabbisogno previsto per il 2026. Ma è una protezione destinata a perdere efficacia con il passare dei mesi. Quando le coperture verranno meno, una quota crescente del carburante dovrà essere acquistata ai prezzi correnti.
È soprattutto per questo che l’impatto sui prezzi dei voli potrebbe diventare più evidente nella seconda metà dell’anno.
Utili delle compagnie quasi dimezzati
A 支払い il conto del caro-energia saranno innanzitutto i バランスシート delle compagnie. In Europa, gli utili netti del settore sono stimati in 9,6 miliardi di dollari nel 2026, contro i 13 miliardi del 2025. A livello globale la frenata è ancora più pesante: gli utili dovrebbero scendere da 45 a 23 miliardi di dollari, praticamente dimezzandosi in un solo anno. Anche il guadagno medio per passeggero si riduce: da 9,1 a 4,5 dollari. Le compagnie resteranno quindi complessivamente in utile, ma con margini sempre più sottili.
Aerei: con il caro carburante biglietti più cari, ma non solo
Per recuperare almeno una parte dei costi aggiuntivi, le compagnie potrebbero aumentare le tariffe. Ma il rincaro potrebbe essere distribuito in modo meno visibile. Secondo la Iata, 荷物, scelta del posto とその他 servizi アクセサリー avranno un peso crescente nei ricavi dei vettori. In altre parole, il prezzo indicato per il volo potrebbe non raccontare più da solo quanto il passeggero finirà effettivamente per spendere.
Nel 2026 i ricavi dalla vendita dei biglietti dovrebbero raggiungere 839 miliardi di dollari, il 9,2% in più rispetto al 2025. Il traffico passeggeri, però, crescerà appena del 2,1%, mentre il ricavo medio per passeggero per chilometro salirà del 7%.
Non significa che tutti i voli aumenteranno del 7%: si tratta di una media globale che comprende mercati, compagnie e rotte molto diverse. A crescere ancora più rapidamente saranno i ricavi dai servizi accessori e dalle altre attività: 165 miliardi di dollari, il 12,6% in più. Per la prima volta dal 2019 supereranno così quelli del trasporto merci, attesi a 162 miliardi.
Il caro-carburante potrebbe però modificare anche la mappa dei collegamenti aerei. Per contenere le spese, i vettori potrebbero ridurre le frequenze o tagliare le rotte meno redditizie, soprattutto dove le tariffe non sono sufficienti a coprire i costi. La Iata non indica specifici collegamenti italiani a rischio. Il principio, però, è chiaro: quando il costo per far volare un aereo aumenta e i margini si assottigliano, le rotte con la redditività più bassa diventano le prime candidate a una revisione.
Il secondo problema: mancano gli aerei
Come se non bastasse il carburante, il settore deve fare i conti con un’altra emergenza: la carenza di velivoli. Secondo la Iata, all’industria mancano in termini effettivi circa 3.170 aerei. Gli ordini arretrati hanno raggiunto quota 18.100, quasi il 60% della flotta mondiale attualmente in attività.
Le compagnie sono quindi costrette a utilizzare più intensamente gli aerei disponibili e a rinviare il pensionamento dei modelli più vecchi. L’età media della flotta ha ormai superato i 15 anni, con un inevitabile impatto sui costi di carburante e manutenzione.
Per chi viaggia, il risultato potrebbe essere un’estate e un autunno 2026 più cari. E con un prezzo del petrolio ancora elevato, il conto potrebbe continuare ad aumentare anche nel 2027.
