Si le tunnel du Gothard, fleuron du corridor 1 du réseau ferroviaire européen (le « Rhin-Alpes », qui reliera, à pleine capacité en 2020, Rotterdam et Gênes, et reliera des rails de fret pour 80 millions de personnes touchant 5 pays et un total de 2.700 XNUMX milliards de PIB), le 11 décembre 2016, ce sera le plus long tunnel ferroviaire du monde en service (les travaux se termineront en juin 2016), le mérite n'est pas seulement de la Suisse et de l'Union européenne.
En effet, s'il est vrai que, grâce à l'accord qui vient d'être signé entre Peter Fuglistaler de l'Office suisse des transports et le directeur général de Rfi Maurizio Gentile, Berne entreprendra intégralement la mise à niveau de l'infrastructure sur la ligne Luino-Gallarate (le côté italien de l'embouchure du Gothard) pour la somme de 120 millions d'euros, il est vrai aussi que l'Italie, comme l'a également souligné le vice-ministre de Transport Riccardo Nencini présent à la conférence annuelle sur l'état du projet tenue à Gênes, ne se retient pas.
« Au cours des dernières décennies – a rappelé Nencini – l'État a investi 70 milliards dans le réseau ferroviaire, dont 70 % sont allés à des travaux déjà achevés. Maintenant ça Le gouvernement a alloué 6 milliards supplémentaires pour la période triennale 2013-2016 pour construire et rendre opérationnel le troisième passage d'ici 2020 (celui qui complète le Corridor 1 en reliant Milan et Gênes par les Apennins, ndlr) : les deux premiers lots, d'un total de 1,6 milliard, ont déjà été décaissés, tandis que pour la troisième tranche, 200 millions ont déjà été avancés en le décret Unblock Italie et une autre partie remarquable viendra de la loi de stabilité ».
La troisième tranche a été attribuée avec la condition que les travaux commencent en juin 2015, pour accélérer le timing : « Nous voulons mettre de l'ordre et nous le faisons », réitère la vice-ministre, également soutenue par la directrice stratégique de RFI, Nannina Ruiu : « Nous n'avons aucun complexe, nous participons aussi : la troisième passe et Luino sera prêt en 2020 ». En effet, si la Suisse a avancé des fonds pour assurer l'adaptation des voies et tunnels dans la partie du territoire italien immédiatement proche du Gothard, l'Italie travaille déjà sur les autres débouchés avec 500 millions investis par Rfi pour adapter le Simplon et le Bruit.
Il s'agit le plus souvent (sauf dans le cas de Luino où il faut aussi ajouter une piste à celle existante) de travaux d'extension des tunnels et des gares pour atteindre un gabarit de 4 mètres, celui nécessaire au transit des trains de capacité maximale. « Souvent en effet – explique l'ingénieur Maurizio Gentile, PDG de Rete Ferroviaria Italiana – ces infrastructures sont confondues avec le TAV : ici on ne parle pas de grande vitesse mais de grande capacité, ce qui est très différent. Si des tunnels sont nécessaires pour laisser passer des convois de 4 mètres de haut, c'est parce qu'ils transportent plus de marchandises, et s'ils transportent plus de marchandises, ils sont plus lourds et ne peuvent donc pas affronter les pentes. Par conséquent, des tunnels plus longs et plus larges doivent être construits".
Toujours dans le plein respect de l'environnement, cependant. Alors qu'en réalité dans le Val di Susa la situation est hors de contrôle, en Suisse le projet a été certifié entièrement éco-durable: les tunnels ont une garantie de 100 ans de durée de vie sans entretien grâce aux différents revêtements, réalisés avec du béton agrégé au matériau excavé (28,2 milliards de tonnes, de quoi remplir un long train de Zurich à Chicago !), et tous les véhicules utilisés pour les chantiers de construction ont été équipés de filtres anti-bruit et anti-poussière, ainsi que des murs insonorisants ont été installés sur tous les parcours extérieurs.
A vrai dire cependant, du côté suisse du moins, la grande vitesse sera également garantie pour les passagers : les près de 60 km du Gothard, qui ont coûté à Berne 12 milliards d'euros (18 milliards le coût total de l'Alp Transit qui comprend également le Lotschberg et Monte Ceneri), seront parcourus à pleine capacité à une vitesse de 250 km/h. Mais c'est sans doute d'un point de vue commercial que le projet est le plus ambitieux : les nouveaux travaux permettront le passage de 250 trains de marchandises contre 180 actuellement, avec une réduction du parcours de 30 km (ce qui signifie une heure de trajet en moins).
Une révolution qui ne peut pas encore être quantifiée en termes de retombées économiques, mais sur laquelle l'UE mise beaucoup. Les milliards en tout nécessaires à la construction du soi-disant Ten-T, le maxi réseau ferroviaire comprenant 9 corridors qui relieront l'Europe au loin, touchant 94 ports et 38 aéroports pour un total de 15 mille km de rails, sont à moins 250, dont une partie est déjà reprise par l'Union. Actuellement, 26 milliards d'euros ont été alloués, dont 11 pour les pays de l'Est et 15 pour les pays de l'Ouest : sur ces 15, pas moins de 12 seront décaissés d'ici février 2015 (sous réserve de présentation de projets). Et c'est, pour le moment, le plus grand appel d'offres bruxellois pour les infrastructures. A tel point qu'elle a été au centre de la discussion qui s'est tenue récemment à Milan entre les ministres européens des transports et de l'infrastructure, au cours de laquelle, au-delà des engagements déjà pris et des efforts des gouvernements nationaux, la criticité habituelle a émergé : et les plus de 200 milliards à payer par chaque pays ?
« Le ministre Lupi – a expliqué le député Nencini – a expressément demandé (avec ses collègues de France et d'Espagne, ndlr) que ces investissements, que nous garantissons déjà partiellement, puissent être considérée comme dérogatoire au pacte de stabilité pour le calcul du déficit. Nous ne parlons pas seulement du troisième col mais aussi du Turin-Lyon et du col du Brenner. Malheureusement, il n'y a pas eu de réponse, et je pense que ce sera négatif ». Encore une fois, même dans le cadre de grands travaux, le clivage austérité-flexibilité a émergé, ce qui a vu les pays du Nord (Hollande, Belgique et Allemagne, ceux impliqués dans le Corridor 1) lever le nez face à cette demande. Tout en essayant de connecter les personnes et les biens, nous sommes toujours divisés sur la manière de le faire.
