Le monde des armateurs maritimes a longtemps été secoué par de violentes polémiques, résultat de la lutte pour le leadership dans le secteur, exacerbée par de vieux griefs entre anciennes dynasties entrepreneuriales. Le conflit a explosé ces derniers mois entre deux grands armateurs tous deux napolitains, Honoré e grimaldi, et a même provoqué une scission dans confitarma, l'association historique de la catégorie, qui a conduit à la naissance de Assoarmatori.
Le groupe Onorato, qui gère principalement des lignes internes de trafic maritime (Moby, Tirrenia CIN, Toremar) et emploie presque exclusivement du personnel italien ou européen, fait face à des échéances difficiles comme le renouvellement des concessions en 2020.
Il Groupe Grimaldi, économiquement plus solide, elle dessert les routes nationales et internationales et emploie des travailleurs non communautaires ainsi que des marins italiens et communautaires. L'une des raisons de l'affrontement entre les deux armateurs, outre les problèmes de concurrence sur certains métiers en Méditerranée, résiderait précisément en présence de ce minorité de personnel non-UE embarqué sur des navires Grimaldi.
Onorato s'est enveloppé dans le drapeau tricolore défendre les marins italiens ou européens lésés par le dumping de citoyens non européens qui offrent de plus grands avantages en termes de coût aux armateurs qui profitent de cette opportunité. Même s'il y a des signes de dégel très récents, la polémique extrêmement dure entre armateurs a trouvé un écho dans certains journaux (dont Le temps e La vérité) qui a émis le doute que l'embauche de marins étrangers sur des navires battant pavillon italien serait encouragée au détriment des travailleurs italiens et européens.
L'histoire remonte à loin : la loi 30/98 a permis de faire passer la grande majorité des navires italiens, alors sous pavillon étranger, sous pavillon italien, grâce à la naissance d'un nouveau registre "international", adhérant auquel les armateurs bénéficient de la décontribution totale. Ils peuvent également embarquer un certain nombre de travailleurs non européens à moindre coût à celle des personnels communautaires (même si avec des contraintes fortes tant en nombre qu'en termes d'emploi), à condition que leur prestation soit essentiellement liée au trafic international et les excluant totalement du trafic national. La loi visait à défendre le pavillon italien du risque que nos navires décident de débarquer (légalement grâce au "droit d'établissement") sur des côtes plus commodes.
Les contrats de travail qui s'appliquent au personnel non communautaire sont nombreux, en particulier les plus utilisés ont été préparés et négociés par des organisations syndicales internationales telles que l'ITF (dont sont également membres la CGIL, la CISL et l'UIL), Amosup, la puissant syndicat philippin ou celui soussigné
directement des syndicats italiens avec Confitarma. L'écart salarial (et donc le coût du travail) se réduit.
Si jusqu'à il y a quelques années, le salaire net mensuel, par exemple d'un marin, était de 1400 euros pour un marin italien et 800 euros pour un marin hors UE, aujourd'hui cet écart salarial a presque diminué de moitié. Plus le niveau professionnel est élevé, plus les écarts se réduisent : pour les postes liés à des fonctions supérieures, les salaires des personnels non communautaires sont plus chers. Environ 62.000 5 marins seraient embarqués sur les navires immatriculés au registre naval italien, dont seulement 42.00 % ont un contrat à durée indéterminée : 30.000 20.000 UE (dont XNUMX XNUMX italiens) et XNUMX XNUMX non UE.
Jusqu'en 1998, avant l'entrée en vigueur de la loi 30 qui permettait de déroger à la réglementation en vigueur, le
Les marins italiens étaient pour la plupart embarqués sur des navires battant pavillon étranger. S'agit-il d'un cas, même partiel, de dumping contractuel ? En partie oui mais c'est inévitable. Le syndicat des gens de mer a géré « ante litteram » ce qui est la mondialisation « naturelle » du trafic maritime international où l'exécution du travail s'effectue par définition dans une zone extraterritoriale et permet aux armateurs de choisir librement l'État du registre naval auquel s'adresser. rejoindre.
Imposer uniquement la présence d'Italiens et de citoyens de l'UE sur les navires battant pavillon italien aurait provoqué la fuite des armateurs nationaux vers un pavillon de complaisance. Cela dit, il convient aujourd'hui de réfléchir globalement sur les instruments de protection des travailleurs italiens. Lorsque notre gouvernement demande à
réglementer plus rigoureusement la question des aides d'État dans l'UE, peut-on dire que, tandis que le travail des travailleurs turinois d'Embraco est transféré aux travailleurs slovaques, une partie de celui des marins italiens revient à des citoyens non européens?
Les événements ne sont pas comparables. Les conditions sont objectivement différentes et peuvent être améliorées à condition que des processus qui ne sont pas faciles à contrôler uniquement avec une nouvelle législation soient régis de manière réaliste, qu'elle adopte les caractéristiques du droit européen ou (ce qui est encore plus complexe) du droit international.
Le chômage des marins italiens, qui en termes réels ne devrait pas dépasser 5.000 XNUMX unités, est l'effet produit par la manque de spécialisations requises qui accompagnent l'offresouvent occasionnels, de travailleurs placés dans les catégories professionnelles inférieures qui subissent de fait la concurrence des citoyens non communautaires. Au-delà des spécificités, on assiste à une dynamique du marché du travail similaire à
celle des secteurs de l'industrie et des services, où les spécialistes manquent et où les qualifications sont nombreuses.
En réalité, il est difficile d'interpréter correctement les statistiques officielles des demandeurs d'emploi : seulement 110.000 48 sont inscrits au registre de la capitainerie du port de Torre del Greco, mais seul un nombre considérablement plus petit aurait les conditions et les qualifications nécessaires pour naviguer et être capable de répondre à l'appel dans les XNUMX heures.
En 2016, le gouvernement italien a approuvé un décret législatif qui prévoit le maintien de l'imposition totale des cotisations uniquement pour les travailleurs italiens ou européens employés dans le petit cabotage et sur les lignes reliant les îles et le territoire italien, qui a été envoyé à Bruxelles pour la visa de conformité en mai dernier et qui n'est pas encore en vigueur.
Constamment, le décret, dont l'entrée en vigueur est attendue, exclut le bénéfice des navires italiens
qui embarquent des ressortissants de pays tiers dans un port italien et naviguent ensuite au-delà des limites des eaux territoriales nationales. La réalité de ce secteur, loin du monde syndical traditionnel, s'est accommodée bien en avance des tendances de l'économie mondiale. Pendant par le passé, les syndicats portuaires ont défendu avec ténacité des positions de monopole objectif, les maritimes ont toujours été contraintes de faire face aux défis des "marchés ouverts", qui touchent désormais de plus en plus les travailleurs
de l'industrie et des services dans notre pays.
Ce sont des scénarios induits par la mondialisation qui font apparaître la nécessité d'acquérir, à partir de l'UE elle-même, des règles convergentes et homogènes pour une défense efficace des travailleurs. D'où l'urgence pour le syndicat de rechercher, en termes de stratégie, les politiques et les outils les plus efficaces pour intervenir dans une dimension de plus en plus supranationale.
