A sa manière, celle d'hier, avec le démarrage officiel des travaux, est appelée à devenir une date historique dans l'affaire de la ligne à grande vitesse Turin-Lyon. De quoi se demander : combien d'autres dates historiques y aura-t-il entre ici et l'inauguration de la ligne ? Ne serait-ce que parce que dans le meilleur des cas, les premiers trains à grande vitesse entre les deux villes commenceront à circuler en 2023 et l'expérience montre que la marche vers cette date fatidique ne se fera pas sans obstacles.
Il a fallu 21 ans pour arriver au début des travaux et surtout l'ultimatum de Bruxelles qui, en l'absence d'ouverture du chantier d'ici au 30 juin - jeudi - aurait révoqué une grande partie de son financement de 671 millions d'euros. à destination de la section internationale de la ligne. Continuer à tergiverser – attendre que l'opposition au projet s'évapore peu à peu comme l'Eigovitto distillé dans les caves autour d'Avanà, où manifestants et policiers se sont affrontés hier – n'était plus possible. Cela aurait signifié perdre le financement de Bruxelles et voir ainsi la popularité de ce projet controversé s'éroder davantage.
Un peu décalé pourrait-on dire. Surtout parce que, malgré des centaines de millions d'euros, le montant alloué par l'UE ne couvrira qu'une partie des coûts du trafic international, laissant à l'État italien une facture fabuleuse, dans l'hypothèse la plus optimiste oscillant entre 10 et 11 milliards EUR. Combien suffirait - en voulant rester dans le cadre des grands travaux controversés - pour construire non pas un, mais deux ponts à Messine.
Selon un groupe d'universitaires spécialisés dans le secteur des transports qui ont tenté d'ouvrir un débat sur le sujet via le site lavoce.info, c'est une facture trop élevée. A la fois en raison de la mauvaise situation des finances publiques et en raison des répercussions peu glorieuses (1 heure de trajet en moins sur un itinéraire qui représente 1 % du trafic piémontais et 0,1 % du trafic italien). Tout cela entre deux pays déjà reliés, dans la même région concernée par le projet, par une autoroute et une voie ferrée, toutes deux désormais tout sauf surexploitées.
Les promoteurs du projet - qui a été soutenu par les gouvernements de centre-gauche et de centre-droit - soulignent plutôt comment le train rapide au lieu du caoutchouc contribuera à réduire considérablement les niveaux de pollution atmosphérique dans le Val Suse sans augmenter excessivement les niveaux de bruit dus à la décision de mettre 90% de la section sous terre et d'utiliser des trains plus silencieux que la moyenne. Arguments auxquels s'est ajouté un argument moins technique mais tout aussi séduisant ces dernières heures : l'opposition de terrain au projet est désormais largement composée de militants des centres sociaux du nord de l'Italie qui n'ont que peu ou rien à voir avec le Val Susa d'actions et que dans l'affaire ne voient qu'une nouvelle cause célèbre pour réaffirmer leur antagonisme vis-à-vis du « système ».
Des arguments intéressants proposés de part et d'autre, mais en ces années de discussion sur l'opportunité d'ouvrir une liaison à grande vitesse entre Turin et Lyon n'ont pas reçu l'espace qu'ils méritaient. Des Italiens étouffés par de bons bavardages idéologiques juste pour renforcer les préjugés mutuels nourris par les différentes parties en présence. Accablé par les revendications arriérées, anti-modernes et au goût exquis des habitants de la Vallée de Suse, par celles ultra-idéologiques des antagonistes et par l'européisme poilu de ceux qui prétendent que l'abandon du train à grande vitesse entre Turin et Lyon c'est s'appeler hors du corridor 5 et de l'Europe, on ne renonçait même pas à la monnaie unique.
Pour connaître la table des records, celle du chinois, rendez-vous sur :
https://www.firstonline.info/a/2011/06/28/cina-tav-da-fantascienza/efe5a4d1-b9e5-4338-a7d1-88f9e4502892
