Un fantôme se matérialise sur la route déjà accidentée de la voiture électrique. Il a des formes de désillusion, de dérogations aux programmes ambitieux de remplacement des moteurs thermiques, à la refonte réaliste des délais et des méthodes d'exploitation. 2035 est-il la frontière tracée par la Communauté européenne pour l'abandon définitif des moteurs à combustion interne au profit des moteurs électroniques ? La date sera reportée. Ou du moins – nous l’avons désormais compris – les obligations et les contraintes deviendront plus souples et moins définitives.
Est-ce la faute, comme certains s'empressent de le prétendre, d'une opération trop ambitieuse, voire erronée dès le départ ? Pas du tout : les véhicules électriques sont et restent l’avenir. C'était plutôt la faute d'une opération mal conçue et mal coordonnée, entravée non seulement par les problèmes les plus évidents et sous-estimés d'une révolution aussi radicale (la difficulté d'adapter les processus industriels et les craintes associées d'une invasion de technologies et d'artefacts asiatiques, la retards dans la mise en place d'un réseau de recharge efficace) mais aussi des erreurs macroscopiques auxquelles le battage médiatique a donné lieu jusqu'à présent petite attention, qui risquent également de pénaliser tout l’arsenal des politiques environnementales.
A la veille d'un nouveau cycle de Débat européen su incentivi, norme, e vincoli che dovrebbero dare nuova credibilità all'abbandono dei motori endotermici a favore dei mezzi elettrici è (sarebbe) doveroso un mea culpa da parte non dei tecnici, e nemmeno del mercato, ma delle istituzioni che dovrebbero rendere credibile questo itinéraire.
Prenons deux exemples emblématiques. Le premier concerne le traitement louche réservé à ce qui devrait être la dernière phase historique des moteurs à combustion interne, à savoir la criminalisation injustifiée du diesel de dernière génération. Un choix à courte vue et scientifiquement incorrect, qui risque même aggraver le bilan des émissions en phase de transition. Deuxième exemple : l’ignorance coupable du fait que l’ensemble du cycle de vie industriel de la voiture électrique ne peut avoir une véritable crédibilité environnementale que s’il fait partie intégrante d’une refonte centrée sur l’environnement de l’ensemble du cycle de production et de distribution de l’électricité. Sinon on risque même de reproduire, à plus grande échelle, l’effet de la criminalisation du diesel. Voyons en détail pourquoi.
La voiture diesel, un faux ennemi acculé par la démagogie
Par rapport à il y a un an, les immatriculations de voitures diesel dans notre pays ont diminué de plus de moitié, sous les coups d'une véritable campagne institutionnelle d'attaques aveugles. Rome, en instaurant les barrières dans les murs de la ville promulguées il y a quelques années par la junte cinq étoiles de Virginia Raggi, mais également confirmées de manière salomonique par l'actuelle direction du Capitole dirigée par le PD, a créé un précédent. Beaucoup de grands Les municipalités italiennes s'alignent. Comme le font en réalité de nombreux autres partenaires européens (même la rigoureuse Allemagne) et au-delà.
Des justifications ? Les émissions du diesel ne peuvent pas être maîtrisées, elles sont cependant macroscopiquement supérieures à celles d'un moteur essence, notamment en particules (PM) et en oxydes d'azote (NO2). Vrai? Faux, les vrais experts tentent d'expliquer à des hommes politiques plus friands de démagogie que de science. Jusqu’il y a une quinzaine d’années, le moteur diesel était en effet responsable d’une part importante des émissions polluantes. Depuis quelques années, ce n'est plus le cas, surtout après les ajustements technologiques que tous les constructeurs automobiles ont mis en œuvre, ou plutôt ont dû mettre en œuvre à la suite du scandale qui a frappé le groupe Volkswagen fin 2015 concernant la contrefaçon. mesures des émissions de certains de leurs moteurs diesel. Problème résolu. En effet plus. Là couperet punitif sur les faux diesels elle a alors produit un effort technologique admirable, certifié par la science et par de nouveaux critères de détection et d'approbation plus stricts.
« La décision de la municipalité de Rome de limiter la circulation des voitures diesel Euro 5 et Euro 6 apparaît totalement injustifiée d'un point de vue scientifique, sans aucun bénéfice environnemental, pénalisant ainsi inutilement une grande partie des citoyens", tonnait déjà en janvier 2020 l'Unione Petrolifera (aujourd'hui Unem), expliquant que ces moteurs "ont des émissions de particules proches de zéro, comme le démontrent diverses études, y compris les récents tests sur route effectués selon le nouveaux cycles d'homologation RDE (Real Drive Emission). Résultat : compte tenu des émissions réelles, de la distance moyenne parcourue et de la quantité de voitures diesel de dernière et avant-dernière génération circulant à Rome, leur bloc total produirait « une réduction de seulement 0,15 % du total de particules rejetées quotidiennement à Rome ».
La position des compagnies pétrolières italiennes est-elle biaisée ? Apparemment non. De plus. Avec le remplacement complet des voitures diesel des citoyens romains (ce qui a été pratiquement réalisé entre-temps), les bénéfices pour l'environnement seraient non seulement inexistants, mais il y aurait même un risque d'aggravation du bilan des émissions, si l'on considère les découvertes scientifiques indépendantes. Les dernières conclusions certifiées non seulement confirment mais attribuent des avantages supplémentaires au diesel par rapport aux moteurs à essence par rapport à une étude menée en 2019 par Altroconsumo en collaboration avec les principales organisations de consommateurs européennes et l'Adac (l'Automobile Club allemand).
Il y a déjà cinq ans, la recherche - menée avec la méthode RDE (real Driving Emission), c'est-à-dire avec un équipement qui surveille en permanence une voiture circulant réellement dans différentes conditions routières et de circulation - a mis en évidence un fait surprenant : après les progrès techniques dans le confinement des émissions résultant de le "dieselgate" un diesel de dernière génération (à l'époque on était à l'euro 6d-temp, maintenant on est aux débuts de l'euro 7) polluait moins qu'un essence, compte tenu des émissions par quantité de carburant mais surtout de la plus efficace que le diesel en kilomètres parcourus pour chaque litre brûlé. Oui, car c'est un des faits discriminants que les institutions semblent encore aujourd'hui ignorer : le diesel reste plus économe en énergie qu'un moteur essence et pour cette raison il ne faut pas le pénaliser par rapport à ce dernier, bien au contraire.
La conséquence la plus inquiétante de ces évaluations bizarres ? La perte de crédibilité d'une stratégie environnementale, qui finit inévitablement par saper plutôt que de promouvoir une mobilité « plus propre » en libérant le véritable potentiel des véhicules électriques. Oui, car eux aussi paient d’inquiétantes erreurs d’évaluation et de manœuvre.
Des voitures plus propres ? Dans le « cycle de vie », ce n’est pas toujours le cas
Les recherches promues par les associations de consommateurs (encore très actuelles) ont fait et font plus encore : à la comparaison entre l'essence et le diesel, elles ajoutent qu'avec les voitures hybrides (avec batterie chargée à 60-70 %) et même avec les voitures électriques « pures » (avec la batterie initialement en charge maximale). Une comparaison à quatre voies qui fournit un scénario global pleinement confirmé également par les découvertes les plus récentes.
Première surprise : il y a déjà cinq ans, un moteur diesel aux normes Euro 6 polluait globalement moins qu'un moteur essence. Deuxième surprise, qui n’est pas une surprise pour les vrais experts : les voitures hybrides ne produisent de meilleurs résultats que dans certaines circonstances. Ils réduisent réellement la consommation et les émissions de manière significative, jusqu'à les diviser par deux, dans les centres urbains, où l'apport du moteur électrique et de la récupération d'énergie au freinage est plus important. Sur les itinéraires extra-urbains, les économies ne sont significatives qu'en roulant jusqu'à 90-100 km/h en conduite calme, tandis que sur autoroute ils consomment autant sinon plus (en raison, entre autres, du poids moyen plus élevé) par rapport à une voiture à essence normale de même taille.
Mais les véritables surprises viennent d’un examen objectif de ce qu’une voiture électrique produit réellement en termes d’émissions. Les études de consommation se concentrent sur la consommation réelle en kilowattheures (kWh), qui, dans pratiquement tous les cas examinés, est au moins 20 % plus élevée que celle déclarée. Avec toutes les conséquences, là aussi, sur le plan environnemental. Car le « propulseur », c'est-à-dire l'électricité, doit encore être produit avec des cycles industriels plus ou moins polluants : moins polluants si la production se fait avec des énergies renouvelables, plus si cela se fait avec des énergies renouvelables. centrales électriques polluantes, peut-être très polluantes comme les centrales au charbon encore répandues dans le monde et, bien que dans une moindre mesure, également en Europe.
Et là, nous arrivons au point. L'objectivité et l'exhaustivité nous obligent à explorer les véritables vertus de la voiture électrique en examinant les émissions produites dans l'ensemble du cycle industriel et pas seulement lors de l'utilisation de la voiture électrique. Oui, car construire une voiture électrique, c'est construire, installer et gérer (même en fin de vie) les batteries, qui ont un impact significatif d’un point de vue environnemental.
Le coût environnemental caché de la mobilité électrique
Le chapeau vient directement de l'industrie automobile. Dans les nouvelles politiques de contraintes et d'incitations à la mobilité, le problème - insiste Gilles Le Borgne, directeur de l'ingénierie du géant français Renault, dans une interview à la revue spécialisée faisant autorité Quattroruote - est que nous ne procédons pas "sur la base de cycle de vie du berceau à la tombe, comme on dit, mais en ne considérant que les émissions de gaz d'échappement". Les batteries – insiste Le Borgne – pèsent lourdement sur la dette CO2 accumulée par la voiture électrique déjà en phase de production. UN dette proportionnelle à la taille de la batterie lorsqu'il est installé et lors de la phase de chargement lorsqu'il est utilisé. Dette qui est ensuite progressivement cédée, dans un délai acceptable seulement sous certaines conditions.
"Cela peut prendre 35.000 100 kilomètres mais aussi un temps infini." Avec une grosse voiture et une batterie de 2 kWh, "et vous vivez en Pologne, vous risquez de ne jamais l'éteindre", déclare le gourou technologique de Renault, citant le pays où la production d'électricité à partir du charbon est toujours hégémonique, avec son immense fardeau d'émissions non seulement de COXNUMX mais aussi du dioxyde de soufre, de l'oxyde d'azote (ce dernier protagoniste de la diabolisation des vieux diesels, qui ont désormais résolu le problème) mais aussi de l'arsenic, du plomb et du mercure, enfin plus mortel du dioxyde de carbone tant décrié.
De nombreuses études scientifiques confirment pleinement les appréciations de Le Borgne. Un pour tout celui des chercheurs méticuleux de Institut Paul Sherrer de Villigen (Suisse) qui, analysant l'ensemble du cycle de vie des principales voitures électriques, a mis en évidence une dette accumulée en termes de CO2 plus importante dans la phase de production par rapport à une voiture équipée d'un moteur à combustion égale à au moins 20 %. Et ici, la voiture électrique pollue vraiment moins - insistent également les scientifiques suisses - seulement si dans le mix énergétique de référence elles prédominent, avec un contribution minimale de 60%, sources renouvelables.
Des évaluations à peine plus favorables à la voiture électrique, mais qui confirment le problème, sont même venues fin 2021 d'un rapport préparé par un autre protagoniste de l'industrie automobile, la Volvo suédoise qui était déjà passée sous le contrôle du Géant chinois Geely : la dette envers la voiture électrique (ou hybride rechargeable) en phase de production existe, et doit être résorbée plus ou moins rapidement selon la quantité d'énergie véritablement verte utilisée pour la recharger.
Ce qu'il faut faire? Que va-t-il se passer ? L'industrie automobile vit dans l'incertitude. Se concentrer sur une technologie qui fonctionne pour tout ? « Ce n'est pas comme ça », insiste l'ingénieur en chef de Renault. Nous nous équipons en conséquence. « L'hybride est une technologie qui a déjà été développée et dans nos véhicules, vous trouverez toujours les deux solutions, complète et rechargeable. Pour les véhicules électriques, le réseau de recharge reste une inconnue." Donc "on verra si la vitesse de la transition ralentit", conclut Le Bogne, résumant bien la situation. détresse de l'industrie l'automobile dans l'élaboration de stratégies et de projets qui se heurtent à l'indétermination et à la confusion, même sur les chiffres environnementaux et leur évaluation correcte.
