S'il est un pays dont on ne peut pas dire qu'il ne se concentre pas sur le système ferroviaire, c'est bien la Suisse, qui non seulement y investit de l'argent mais compense aussi les obstacles du territoire et les besoins des citoyens : ici, en effet, tout le monde prend le train (c'est le premier pays au monde en proportion de voyageurs en train et aussi en kilomètres parcourus par un train sur une voie en une journée, devant le Japon et la Hollande), passe partout et tout le monde vit ensemble.
Ainsi, alors que dans d'autres régions au-delà des Alpes, la construction d'infrastructures devient un problème, au pays du chocolat et du fromage, on préfère couper la tête du taureau : creuser de très longs tunnels et inciter les opérateurs à utiliser des rails et des freins silencieux, pour raccourcir les distances et respecter l'environnement et l'impact acoustique sur la vie des gens, ce qui en Suisse – avec la ponctualité – est la première règle de la coexistence civile.
Relever le défi, c'est AlpTransit, le projet ferroviaire suisse à grande vitesse qui, en collaboration avec l'Office fédéral des transports et l'entreprise publique CFF (Chemins de fer fédéraux suisses) il a fait preuve d'une ponctualité qui s'est ensuite traduite par le désir d'être en avance sur son temps, de sorte que le nouveau tunnel de base du Gothard, celui - pour ainsi dire - qui reliera Milan et Zurich en seulement 3 heures au lieu des 4 heures et 20 actuelles sur un parcours de près de 300 km on ne peut plus raide, il sera prêt dès le 27 mai 2016, avec quelques mois d'avance sur le calendrier initial.
Et donc déjà en 2016, en attendant les travaux du tunnel du Monte Ceneri (celui entre Bellinzone et Lugano) qui s'achèvera trois ans plus tard, 50 à 80 trains de voyageurs et entre 220 et 260 trains de marchandises parcourront le nouveau Gothard par jour, à des vitesses respectives de 250 et 160 km/h, allant surtout renforcer et rendre de plus en plus efficace l'axe commercial le plus important d'Europe, ce Corridor 1 qui relie Rotterdam à Gênes et qui, passant par le pays suisse, rencontre actuellement les plus grandes difficultés.
Un travail colossal, donc, qui profitera à la Suisse et à toute l'Europe, et qui ne concerne que le tunnel de base du Gothard il aura coûté près de 10 milliards de francs suisses, soit un peu plus de 8 milliards d'euros. Mais AlpTransit, qui s'occupe de ce chantier et de celui du Lötschberg (sur l'axe Sempione), a pensé à tout : après tout, le La Suisse est le 1er pays ferroviaire d'Europe en termes de coût/performance devant la France, tandis que l'Italie fait moins bien que la République tchèque. Et donc les fonds sont déjà parfaitement trouvés : 64 % proviennent du péage autoroutier, 23 % de la taxe sur l'essence et 13 % de la taxe sur la valeur ajoutée, afin d'allouer l'argent également pour le tunnel de base du Ceneri (2,5 milliards de francs suisses).
Cependant, malgré ces grands travaux, ils changent également la face du paysage (les débris du Gothard dépassent les 28 millions de tonnes, il faudrait un train de Zurich à Chicago pour les évacuer), étant donné que les deux tiers d'entre eux sont placés sur des montagnes ou déversés dans des lacs pour former des îles artificielles - ils ont été dûment votés par 21 cantons sur 23 lors d'un référendum, il y a toujours quelqu'un à qui les pistes, quand elles ne sont pas à l'intérieur un tunnel, passer sous la maison ou sur un terrain agricole.
Le défi relevé par AlpTransit est donc aussi de vaincre l'effet Nimby (« not in my back yard »). Comme, comment? En budgétisant 1,85 milliard de francs suisses pour l'atténuation du bruit des rails, qui, avec les barrières antibruit et l'isolation des fenêtres dans les habitations, sont les trois priorités pour réduire les nuisances sonores. Actuellement, 100% des trains des CFF sont déjà réduits au silence, alors que chez les transporteurs privés nous sommes à 65%, avec l'objectif affiché d'atteindre 2020% des trains traversant le territoire suisse d'ici 100, rendant ainsi obligatoire et laissant la "patate chaude" à L'Allemagne, pays d'où proviennent 70% des trains de marchandises étrangers en Suisse et qui est le premier exportateur européen, mais qui est encore en retard sur ce front.
La raison est très simple : faire tout avant et mieux que les autres, le gouvernement suisse offre des incitations aux conducteurs de tracteurs. Ce que l'Allemagne fait aussi, mais avec des limites de bonus maximales. En revanche, il n'y en a pas dans les cantons suisses : il s'agit d'une question illimitée de 2 centimes de francs pour le réglage de chaque essieu (chaque wagon en a quatre) et pour chaque kilomètre parcouru, dans le cas des systèmes de freinage en fer ou synthétiques. , et 3 cents pour les freins à disque, pour lesquels, cependant, il n'y a toujours pas d'homologation.
Sans entrer dans la technicité, il s'agit de systèmes brevetés par l'UE dont l'activité n'a jusqu'ici été encaissée que par la Suisse et par des entreprises comme Josef Meyer, leader du secteur qui facture environ 30 millions de francs par an pour remplacer les systèmes de freinage. Pour ceux de dernière génération, les soi-disant LL-Blocks, c'est-à-dire ceux avec une composition synthétique qui voudraient réduire de deux tiers l'impact acoustique sur la population, 2.400'300 francs par wagon sont nécessaires, dont la Confédération rembourse 24 francs tous les 1 km parcourus (ceux nécessaires pour traverser le pays), soit XNUMX%. Sur 100 trajets, soit 16 par an dans les 6 prochains, lorsqu'il deviendra obligatoire, le nouveau système de freinage sera donc gratuit.
