Il faut du courage pour défier Barcelone à la Cantera. Dans un certain sens, le défi du top management de D'Amico n'est pas moindre, qui, pour présenter l'augmentation de capital, a choisi la place d'Oslo, l'université des analystes maritimes. Mais l'opération qui démarre le lundi 12 novembre (clôture le 11 décembre) n'est que la première étape pour "faire face à son projet de croissance dans un marché en plein développement", comme l'indique la note d'entreprise. Un projet qui, entre autres, nécessite une visibilité financière plus solide, avec notamment l'entrée dans le domaine des entreprises qui ont une notation investment grade, un objectif largement à la portée de la multinationale de poche qui a dans son portefeuille, en plus de 102 navires, possède des propriétés prestigieuses et détient plus de 2% de Prysmian.
Mais comment parler de ces temps de "marché en fort développement" ? Qu'est-ce qui distingue ce secteur des autres ?
« Absolument rien » répond le séraphique Giovanni Barberis, directeur financier de D'Amico depuis quelques mois après des expériences de toutes sortes, de l'alimentaire aux utilitaires (derniers postes à Hera et Acea). « Oui, les experts de l'industrie ne voient pas les choses de cette façon. Mais moi, en tant que néophyte, je ne trouve pas de différences par rapport aux autres métiers cycliques. Au contraire, cela me rappelle étroitement le cycle du jambon sec : le savoir-faire consiste à savoir acheter quand les prix sont bas et revendre au plus haut prix du marché ».
Il y a une certaine différence entre l'affrètement d'un navire et l'achat de deux onces de jambon...
"Je ne dis pas non. Dans notre cas, la compétence consiste à savoir acheter et vendre des navires au bon moment. Attention, je parle de navires, pas de taux de fret ».
Tout le monde n'a pas réussi...
"Un navire qui coûtait 50 millions de dollars il y a pas plus de 3-4 ans peut maintenant être acheté pour 30 millions. À l'époque, le fret voyageait autour de 40 12 dollars, aujourd'hui autour de 13-15.800 XNUMX, même s'il existe des signes intéressants de reprise. Nous avons signé un contrat de XNUMX XNUMX $ sur cinq ans avec un grand opérateur énergétique. ”.
Bref, vous dans l'expédition, excusez le jeu de mot, pensez au shopping. Ou non?
"Ceux qui ont acheté au sommet ont été blessés. Mais D'Amico a recommencé à acheter maintenant, aux valeurs d'aujourd'hui, en prévision de la reprise. La compétence de l'entrepreneur, dans ce cas, consiste à agir au bon moment. A condition, bien sûr, qu'il ait la sagesse de mettre de côté une partie des bénéfices dans les bonnes années. Comme l'a fait D'Amico qui, outre le dividende versé aux actionnaires, a pris soin de renforcer les actifs ».
Maintenant, cependant, vient une augmentation de capital, pour quel montant ?
« Environ 85 millions de dollars. Soit l'équivalent de 65,1 millions d'euros auxquels s'ajoutera, en cas d'exercice des bons, l'équivalent en dollars de 32,2 millions de dollars ».
Pourquoi des mandats ?
« Nous avons choisi une formule qui, d'une part, récompense les anciens actionnaires. En revanche, à l'issue du processus, cela nous permettra d'élargir l'actionnariat. Les actions seront émises à 0,31 €, avec une décote de 5,34 % sur la cotation du 5 novembre et une décote de 15,76 % sur la moyenne des six derniers mois. Les bons de souscription permettront l'achat d'une action nouvelle pour trois droits à un prix prédéfini dans certaines fenêtres : 0,360 euro en janvier 2014 ; 0,400 € en janvier 2015 ; 0,460 € en janvier 2016 ».
Le prix, selon vos calculs, est abordable. Mais c'est ainsi ?
« Les évaluations dans cette industrie sont assez simples. La valeur de l'entreprise est donnée par le prix actuel des navires, calculé selon un tarif international mis à jour en temps réel, moins les dettes. Le résultat, dans notre cas, est égal à un dollar ou 76 centimes d'euro ».
Mais les bénéfices ont diminué ces dernières années...
« C'est vrai, nous avons fait face à la période la plus orageuse de l'après-guerre. Mais l'entreprise dans ces conditions extrêmes a pu défendre le seuil de rentabilité. Maintenant, il peut affronter le cycle de reprise avec une flotte jeune, âgée en moyenne de six ans et demi, et féroce".
Quel est l'avantage d'une flotte jeune ?
« Tout d'abord, le respect des exigences nécessaires pour naviguer en Amérique du Nord où, après l'Exxon Valdez, une double coque est obligatoire. Deuxièmement, l'utilisation de carburants moins polluants et plus efficaces. Troisièmement, des navires adaptés aux demandes du marché ».
L'argent que vous récolterez servira-t-il à réduire vos dettes ?
« Notre groupe a des actifs trois fois plus élevés que les dettes. Non, ce n'est pas la raison : l'objectif est de maintenir une relation saine entre les investissements et les actifs : en ce moment, nous construisons quatre pétroliers et quatre navires pour le transport sec, qui ne font pas partie de la société cotée ».
La limite flottante demeure.
« Nous savons que davantage de titres devront être mis sur le marché. Comme il sied à une entreprise qui vise à avoir une notation ».
