L'Observatoire sur "Les coûts de ne pas faire" atteint sa sixième année d'activité, concluant avec ce rapport (Etude 2011) le deuxième cycle triennal axé sur le développement des infrastructures du pays et sur les coûts de l'inertie pour la collectivité. Dans l'étude de 2009, la première de la nouvelle période de travail de trois ans, nous avons mesuré les coûts de ne pas faire sur un horizon temporel de 16 ans, de 2009 à 2024, dans les secteurs de l'énergie (électricité et gaz), des déchets, le trafic routier (autoroutes et rocades à péage) et ferroviaire (chemins de fer conventionnels et TGV/HC) et le secteur de l'eau. Grâce à une méthodologie développée par les chercheurs de l'Agici, basée en partie sur l'analyse coûts-avantages, les impacts économiques, environnementaux et sociaux associés aux retards dans les infrastructures stratégiques de notre pays ont été évalués. Au fil des années, l'Observatoire a analysé les causes des retards en formulant des réflexions proactives, visant également à redéfinir les rôles des sujets impliqués dans les processus de construction des infrastructures : entreprises, système politique, administration publique, prêteurs. Dans l'Etude de 2010, un modèle a été proposé pour la réalisation des travaux : la Procédure Normalisée. C'est un processus qui, par des phases claires, distinctes et bien articulées, permet d'aboutir à des décisions irrévocables et partagées. Cette année, les activités de l'Observatoire ont considéré : 1. La révision de la Politique du secteur de l'énergie ; 2. Le suivi du développement des infrastructures au cours de la période triennale 2009-2011 et la mesure des avantages de l'avoir fait et des coûts de ne pas l'avoir fait sur la base des hypothèses et des paramètres de l'étude de 2009 ; 3. L'application de la procédure standardisée à une série d'infrastructures réelles ; 4. L'élaboration de 10 orientations pour une loi-cadre de revitalisation des infrastructures. En ce qui concerne le premier point, une série de phénomènes a profondément influencé à la fois l'offre et la demande dans le secteur énergétique italien et nous a conduits à modifier les hypothèses politiques définies en 2009. Le deuxième point concerne le suivi des infrastructures mises en service au cours de la période triennale 2009-2011 ; en comparant les réalisations réelles de la période de trois ans avec les besoins estimés dans l'étude de 2009, nous avons calculé à la fois les coûts de ne pas avoir fait, c'est-à-dire ce que nous avons déjà payé en raison de l'inertie, et les avantages d'avoir fait, c'est-à-dire les dépenses évité grâce aux réalisations. En ce qui concerne le troisième thème, nous avons analysé six œuvres ayant une histoire d'autorisation particulièrement critique. En prenant comme référence la Procédure Normalisée définie l'année dernière, nous avons proposé des solutions qui auraient simplifié et accéléré le processus de chaque infrastructure.
Les objectifs 2011 de l'Observatoire CNF
Dans l'étude de 2009, nous avons mesuré les CNF dans l'énergie, les déchets, le trafic routier et ferroviaire et l'eau. Nous résumons ci-dessous les données présentées à l'époque, en précisant toutefois qu'un changement significatif a été introduit pour le secteur de l'électricité. En fait, elle a été caractérisée par une série d'événements qui ont modifié les profils de l'offre et de la demande : la crise économique et financière a considérablement réduit la demande d'énergie ; le référendum a bloqué le retour au nucléaire ; la forte croissance de la production nationale d'électricité a créé une situation de surcapacité. Cela a conduit à une révision de la politique de développement du secteur et à un recalcul du CNF. Pouvoir. En ce qui concerne les centrales de production d'électricité, il est apparu que ne pas construire plus de 12 GW supplémentaires d'ici 2024 aurait généré un CNF de plus de 4 milliards d'euros. Ne pas construire 5.500 20 km de nouveaux réseaux pourrait entraîner des coûts de 9 milliards d'euros. Enfin, l'échec de la construction, d'un point de vue stratégique, d'un terminal de regazéification de 3 G(m2,5) aurait produit un CNF de 26 milliards d'euros. Le CNF global du secteur de l'énergie a été estimé à 97 milliards d'euros. Déchets. La non-réalisation de 200 usines de valorisation énergétique des déchets de 165 ktonnes et de 50 composteurs de 24,7 ktonnes a été estimée à 21,4 milliards d'euros : 3,3 milliards pour les usines de valorisation énergétique des déchets et 1.700 milliards pour les composteurs. Autoroutes. L'échec de la construction d'environ 2024 138,5 km d'autoroute a entraîné un coût total de 157,4 milliards d'euros d'ici 65,4. Les chemins de fer. Le CNF du secteur ferroviaire était estimé à 848 milliards d'euros : 92 milliards d'euros pour la non-réalisation de 700 km de lignes à grande vitesse et 28,9 milliards d'euros si 53.840 km de lignes conventionnelles n'étaient pas construites. Eau. Dans le secteur, un CNF de 8 milliards d'euros a été mis en évidence, généré par le non remplacement de 2009 2024 km d'aqueducs et par l'absence de stations d'épuration pour 376 millions équivalent habitants. En conclusion, il ressort que ne pas faire sur la période 1-2009 aurait pu générer des coûts pour la collectivité égaux à 2024 milliards d'euros (Figure XNUMX – I CNF XNUMX-XNUMX)
Indicateurs de performance et réalisations 2009-2011
Voyons donc la dynamique qui s'est réellement produite au cours de la période triennale 2009-2011. L'objectif, en ligne avec les objectifs de l'Observatoire, est d'évaluer les Coûts de l'inaction pour la période et pour les années individuelles, c'est-à-dire les coûts réellement encourus par le pays pour les retards. Ces coûts annuels ressortent de la comparaison entre le scénario politique de l'étude de 20091 et les réalisations de 2009, 2010 et 2011. La figure 2 détaille la dynamique au cours de la période 2009-2011. Dans le secteur de l'électricité, plus de 2.700 1.500 MW de centrales de production (hors photovoltaïque et éolien pour les raisons que nous expliquerons) et près de 2.100 550 km de nouvelles lignes électriques ont été mises en service. En revanche, rien n'a été fait dans le secteur des terminaux de regazéification. Dans les déchets, des usines de valorisation énergétique des déchets ont été construites pour 153 193 ktonnes/an et des usines de compostage pour 122 ktonnes/an. Sur le plan logistique, 3.100 km de trafic autoroutier ont été ouverts, tandis que les chantiers dans le secteur ferroviaire se sont élevés à 1 km pour les lignes TG/HC et 2009 km pour les tronçons conventionnels. Dans le domaine de l'eau, on estime qu'environ 2011 2024 km de réseaux ont été remplacés et plus d'2 million d'EP desservis par des épurateurs. En utilisant ces données comme point de départ, nous avons calculé, à l'aide d'indicateurs de performance : le coût attendu de ne pas faire (CNFP) pour chaque année ; les Coûts de Non-Avoir Fait (CNAF), c'est-à-dire les frais engagés du fait de l'échec ou du retard dans la couverture du besoin ; les Bénéfices d'avoir fait (BAF) pour la collectivité qui émergent de la mise en exploitation des infrastructures. Certains avantages ont été supérieurs aux prévisions (hors BAF) car les réalisations ont été supérieures aux objectifs politiques annuels. Enfin, sur la base des réalisations 2009-2011, nous avons estimé le CNF de classe, de secteur et global à XNUMX (CNF résiduel). Le CNF résiduel diminue chaque année tant pour les nouvelles infrastructures (BAF) que pour les échecs de réalisation (CNAF) ; ces derniers coûts sont la "facture cachée" que le pays débourse chaque année pour l'inertie. Figure XNUMX – Constructions d'infrastructures au cours de la période triennale XNUMX-XNUMX
Un triennat au ralenti : les BAF et les CNAF 2009-2011
La figure 2 montre clairement comment les réalisations réelles au cours de la période de trois ans ont souvent été inférieures à celles de la Politique. Pour diverses raisons, dont certainement la crise de 2008, le triennat 2009-2011 a donc été une période plutôt négative pour les infrastructures. Il est vrai que certains secteurs ont plus bougé que d'autres (et dans certains cas dépassé les objectifs politiques fixés en 2009), mais l'inertie constatée dans les secteurs environnementaux et dans certains secteurs logistiques a conditionné le résultat final. La figure 3 quantifie les valeurs présentées dans la figure 2 en termes économiques : si rien n'avait été fait, le pays aurait supporté des coûts de 70 milliards d'euros (CNFP). Les réalisations du triennat ont permis d'éviter une partie de ces coûts, soit la BAF pour 50,1 milliards d'euros. Parmi ceux-ci, environ 10 milliards d'euros sont hors BAF, signe qu'en quelques années plus a été fait que prévu. Cependant, l'inaction a coûté 24 milliards d'euros à la collectivité (CNAF). Dans l'énergie, les évolutions des centrales électriques et du réseau de transport ont compensé le caractère statique des usines de regazéification ; la BAF du secteur s'élevait à 6,2 milliards d'euros, dont 1,9 milliard d'euros hors BAF, tandis que la CNAF s'élevait à 500 millions d'euros. Dans les déchets, en revanche, malgré les importantes réalisations de 2009, le statique a prévalu : une CNAF de 1,7 Md€ se détache contre une BAF de 2,9 Md€. Sur les autoroutes, les constructions inférieures aux objectifs de la Politique ont généré une CNAF de 13,5 milliards d'euros contre une BAF de 12,5 milliards d'euros. Les chemins de fer concluent le triennat avec une CNAF de 3,9 milliards d'euros, concentrée dans les conventionnels ; tandis que le BAF s'élevait à 27 milliards d'euros. Dans le secteur de l'eau, les quelques investissements entraînent des coûts de 4,2 milliards d'euros, contre 1,2 milliard d'euros pour la BAF. En conclusion, et avec beaucoup de prudence, l'inertie coûte environ 8 milliards d'euros chaque année, soit 130 euros par habitant et par an. Figure 3 – L'évolution des CNF sur la période 2009-2024
Le secteur de l'énergie
Le secteur de l'énergie sur la période triennale 2009-2011
Contrairement aux autres secteurs analysés par l'Observatoire, la période triennale 2009-2011 a été positive pour le secteur de l'énergie. Comme sur le quadriennal 2005-20082, le développement a été soutenu quoique plus équilibré : dans le secteur de l'électricité, les investissements ont été orientés vers les centrales à charbon et les énergies renouvelables, utiles au rééquilibrage du mix de production, et vers les transports et les postes de transformation, éléments fondamentaux pour tirer le meilleur parti du parc de production existant. Les réalisations étaient donc conformes aux Politiques et parfois même supérieures ; le seul inconvénient du secteur est représenté par les terminaux de regazéification restés à l'arrêt. Il est important de rappeler que le secteur s'était déjà développé de manière significative au cours de la période 2005-2008 : des centrales thermiques de 16.000 1.300 MW et plus de 3 4 km de nouvelles lignes NTG sont entrées en service, également grâce à des réglementations facilitatrices37. Ces évolutions ont, d'une part, rendu la production plus efficace et rendu le système plus sûr et les approvisionnements constants ; de l'autre, cependant, ils ont aggravé le déséquilibre géographique et les sources3. Dans la même période, la capacité d'importation de gaz naturel a également augmenté de 2008 milliards de m2009 grâce à la construction du terminal de regazéification de Rovigo et du gazoduc Greenstream et à l'extension des gazoducs TAG, TTPC et Transitgas. Il faut dire aussi que la crise de 2011 a réduit la consommation effective d'énergie et également atténué les projections à moyen-long terme. De plus, les développements intenses ont conduit aujourd'hui à une situation de surcapacité du système électrique. En raison de cette dynamique, au cours de la période triennale 5-26, les priorités du secteur se sont déplacées de la sécurité d'approvisionnement, qui doit en tout état de cause être maintenue, vers un développement plus équilibré du système dans son ensemble. Ceci en poursuivant : une moindre dépendance aux énergies fossiles ; une utilisation plus efficace des infrastructures existantes ; la réduction des coûts d'électricité et de gaz19,9. En ce sens, l'accent s'est déplacé sur les investissements dans les énergies renouvelables (bon marché), les centrales électriques au charbon, les réseaux de transport d'électricité et la regazéification. En conclusion, le CNF du secteur a nettement diminué sur la période de trois ans : il est passé de 6,2 milliards d'euros à 2 milliards d'euros, grâce à des bénéfices d'environ 4 milliards d'euros, dont 2009 milliards d'euros de hors BAF. Cela a permis de compenser la CNAF générée par l'inactivité des terminaux de regazéification. Figure XNUMX – Energie : évolution des CNF au triennat XNUMX
Les installations de production
La capacité de production a augmenté au cours de la période de trois ans conformément aux hypothèses de la politique. Les centrales thermoélectriques, en particulier celles à charbon, ont connu un certain développement au cours de la période biennale 2009-2010 en raison de la mise en service de deux groupes de la centrale de Torrevaldaliga Nord ; cependant rien en 2011. Les renouvelables (hors éolien et photovoltaïque, dont les bénéfices nets sont douteux) ont connu un développement intense au cours des trois années considérées6. Plus précisément, les centrales hydroélectriques et géothermiques ont adopté la politique en 2009 et 2010 ; cela a amplement contrebalancé le caractère statique de 2011. En revanche, en ce qui concerne les centrales biomasse, elles ont affiché des productions supplémentaires au cours de toutes les années considérées. En résumé, sur la période 2009-2011, sont entrés en service : • 1.315 253 MW de charbon • 61 MW d'hydroélectricité • 1.100 MW de géothermie • 2.300 10.000 MW de biomasse Il convient de noter que sur la même période environ 2.300 2.700 MW d'éolien et près de 4 3,2 MW de photovoltaïque. Globalement, bien qu'avec l'exclusion susmentionnée, par rapport à une capacité envisagée dans la Politique de plus de 800 7 MW, environ 100 2009 MW ont été mis en service au cours de la période de trois ans. Les rendements élevés ont réduit les CNF qui sont passés de 2010 à 2011 milliards €, grâce à un BAF de plus de 5 millions €. Les réalisations plus que positives dans les énergies renouvelables montrent un extra-BAF2009 net d'environ 2011 millions d'euros. Le surplus de BAF généré sur le triennat XNUMX-XNUMX a plus que compensé la CNAF de XNUMX. Figure XNUMX – Centrales : évolution du CNF et des constructions sur le triennat XNUMX-XNUMX
Les lignes électriques
Au cours de la période de trois ans considérée, le développement du réseau électrique a été particulièrement intense. Outre les réseaux de transport à haute et très haute tension, de nombreuses centrales électriques sont entrées en service, très importantes pour l'exploitation des énergies renouvelables. L'inauguration en 2009 et 2010 des deux câbles sous-marins SAPEI, indispensables pour l'exploitation de la production thermoélectrique et pour celles d'origine éolienne dans la région de la Sardaigne, revêt une importance particulière. En particulier, sont entrés en service au cours de la période triennale : • 610 km de réseau en 2009 • 585 km de réseau en 2010 • 360 km de réseau en 2011 Comme l'indique Terna, un total de près de 1.550 50 km de réseau supplémentaires ont été installés, 1.000 % de plus que les quelque 19,5 14,2 km prévus par la Politique. Dans une optique d'équilibre du système électrique, le développement des éléments du réseau est essentiel. En effet, ils permettent d'éviter les ruptures d'approvisionnement ; débloquer les capacités de production les plus efficaces, en réduisant les émissions du parc électrique et les coûts de production ; contenir les pertes de réseau, en évitant la construction de nouvelles centrales, inutiles également compte tenu de la situation de surcapacité du pays. Le développement du réseau a permis de réduire significativement le CNF du secteur qui est passé de 5,3 milliards d'euros à 1,7 milliards d'euros grâce à un BAF de 6 milliards d'euros ; ce dernier comprend un BAF supplémentaire d'environ 2009 milliard d'euros. Dans ce contexte, les CNAF étaient nulles. Figure 2011 – Lignes électriques : évolution des CNF et des constructions sur la période triennale XNUMX-XNUMX
Les regazéifieurs
La classe en question est restée inchangée au cours de la période de trois ans. En effet, l'importance stratégique de ces usines a été partiellement réduite. Ceci est principalement dû à deux facteurs : la réduction de la consommation et le développement des infrastructures ces dernières années. En outre, de nouveaux gazoducs (Galsi, TAP et Southstream) et des extensions de ceux existants (Greenstream) sont prévus. Dans cette optique, la nouvelle Politique du secteur réduit le besoin de nouvelles infrastructures de ce type. En particulier, de nouveaux terminaux de regazéification ne sont pas nécessaires pour satisfaire la demande intérieure, alors que la question du caractère stratégique de la diversification des sources d'approvisionnement et de la création d'un hub gazier dans le pays reste substantiellement d'actualité. A ces fins, le besoin en capacité supplémentaire peut être estimé à 9 G(m3). En conclusion, l'évolution du CNF pour ces usines reflète les non-constructions. Le CNF est inchangé et égal à 2,5 milliards d'euros (hypothèse hub), tandis que le CNAF, c'est-à-dire le coût induit pour l'inertie, est d'environ 460 millions d'euros.
Conclusions
Surcapacité de production, nouvelles centrales sous-utilisées, abandon du nucléaire, déséquilibres du mix et de la localisation, coût élevé des énergies renouvelables, projections statiques de la demande, coûts toujours élevés, font partie des questions qui devront être soigneusement évaluées au niveau gouvernemental pour définir de nouvelles politiques énergétiques. Des politiques qui devront davantage se concentrer sur l'efficacité de la consommation et sur le développement "intelligent" des réseaux plutôt que sur la croissance désordonnée des nouvelles capacités de production. Figure 7 – Terminaux de regazéification : évolution du CNF sur la période triennale 2009-2011
Le secteur des déchets au triennat 2009-2011
Le développement des infrastructures du secteur des déchets au cours de la période triennale 2009-2011 a été inégal dans les différents secteurs, résultant globalement négatif. Le secteur de la valorisation énergétique des déchets a bien démarré, avec une année 2009 très positive, pour ensuite reculer en 2010 et encore plus en 2011. La construction d'unités de compostage, en revanche, est toujours restée en deçà des objectifs de la Politique. Au total, en trois ans, ont été construits : • 9 centres de valorisation énergétique (2 neufs et 7 rénovés) pour une capacité supplémentaire de 2,1 millions de tonnes de DMS par an • des centres de compostage d'une capacité totale d'environ 550 ktonnes/an. Comme souligné, le chiffre particulièrement positif de 2009 est principalement dû à la mise en service de l'usine Campania d'Acerra, d'une capacité de 1,2 million de tonnes/an, qui a permis de compenser au moins en partie l'inertie des années suivantes . Les réalisations du triennat ont légèrement réduit le CNF à l'horizon 2024, qui est passé de 24,7 milliards d'euros à 22,3 milliards d'euros, grâce à un BAF de 3,1 milliards d'euros, dont un extra-BAF d'environ 550 millions d'euros . L'inertie a généré une CNAF conséquente, seulement partiellement compensée par les BAF supplémentaires de 2009. En conclusion, les coûts déjà supportés sur le triennat 2009-2011 pour la non atteinte des objectifs de la Politique s'élèvent à 1,5 Md€. À cela s'ajoutent les 22,3 milliards d'euros que la communauté risque de payer si rien de plus n'est fait jusqu'en 2024. Le faible développement des infrastructures du secteur reflète une série de problèmes critiques qui affligent le système depuis des années. En premier lieu, le fort manque d'homogénéité entre le Nord et le Sud du pays : dans de nombreuses régions du Nord, par exemple, les pourcentages de collecte sélective des déchets dépassent la moyenne européenne, alors qu'au Sud ils n'atteignent pas 15 % . De plus, la RD ne se traduit pas toujours par une valorisation matière et une part importante des déchets part en décharge. La mise en décharge reste toujours la principale forme d'élimination, avec 49 % en moyenne nationale. De plus, la fragmentation des opérateurs ne permet pas de mobiliser les ressources technologiques et financières nécessaires à la modernisation du secteur. A cela s'ajoutent les temps incertains pour les autorisations de nouvelles centrales et la fragmentation des responsabilités entre les différents niveaux de gouvernement, qui découragent les investisseurs potentiels. Figure 8 – Déchets : évolution CNF sur la période triennale 2009-2011
Les usines de valorisation énergétique des déchets
Au cours de la période triennale 2009-2011, le secteur a donc progressé davantage qu'au cours de la période triennale précédente même si, globalement, il est resté en deçà des objectifs de la politique. Quatre usines ont démarré en 2009, dont Acerra, alors qu'en 2010 et 2011 il y en avait respectivement 2 et 3, entre autres petites. Dans le détail, il s'agit des usines d'Acerra (1.200 75 ktonnes/an), de Rome (100 ktonnes) et du redémarrage de celles de Padoue (240 ktonnes/an), Modène (140 ktonnes/an), Coriano (200 ktonnes/an /a), de San Vittore (130 ktonnes/an), de Bolzano (39 ktonnes), de Montale (68 ktonnes) et de Rufina (2,1 ktonnes). Au total, la capacité de valorisation énergétique des déchets a augmenté de 1,6 millions de tonnes par an (2009 en 0,3, 2010 en 0,2 et 2011 en 310), réduisant le besoin théorique de 270 à 97 millions de tonnes. Les besoins en installations ont ainsi été réduits au cours de la période de 85 à 200 installations de valorisation énergétique des déchets de 18,1 ktonnes. L'incidence des déchets urbains valorisés en énergie sur le total des déchets produits passe de 24,7 % à 60 %, un résultat significatif, mais encore loin des 65 % de la Politique qui s'appuie sur un RD de 9 %, pourtant pénalisé par aucune modestes subventions. Comme le montre la figure 2,6, les démarrages de ces deux années ont permis d'éviter des coûts de 21,4 milliards d'euros (BAF), réduisant le CNF du secteur de 18,7 à 1,4 milliards d'euros. Cependant, les Coûts de ne pas avoir fait, déjà payés en raison de l'inertie de cette classe de centrales, s'élèvent à 9 milliard d'euros. Figure 2009 – Usines de valorisation énergétique des déchets : évolution des CNF et réalisations sur le triennat XNUMX-2011
Usines de compostage
La construction d'usines de compostage a été plutôt modeste au cours de la période de trois ans. La capacité a augmenté globalement de 550 ktonnes/an. En trois ans, l'objectif politique envisagé pour un an seulement a été atteint. La part des déchets solides urbains traités dans les usines a légèrement augmenté, passant de 9,5 % en 2008 à 10,7 % en 2011. Le développement, quoique modeste, de la capacité de compostage est dû à la mise en service en 2009 d'usines pour environ 150 ktonnes. , et d'usines pour environ 200 ktonnes à la fois en 2010 et en 20118. Les besoins en infrastructure ont diminué de 69 à 60 unités de 50 ktonnes chacune. En conclusion, faute d'avoir atteint les objectifs annuels de la Politique, le CNF du secteur en 2024 a légèrement diminué, passant de 3,3 à 3,1 milliards d'euros. L'inertie a plutôt généré des coûts pour la collectivité d'environ 380 millions d'euros contre des coûts perdus pour un total de 250 millions d'euros.
Conclusions
Pour relancer le secteur, il est nécessaire d'activer des politiques fortes pour attirer les capitaux privés en rendant obligatoires, par exemple, des objectifs régionaux de valorisation énergétique des déchets9. Nous avons également besoin d'une législation sectorielle claire qui donne des garanties suffisantes aux investisseurs potentiels et une définition claire des responsabilités entre les différents organes de gouvernance. Enfin, en plus des mesures propres à favoriser la croissance dimensionnelle des opérateurs, il apparaît utile de disposer d'une Autorité sectorielle qui définit des règles claires et apporte des règles stables au système. Figure 10 – Usines de compostage : évolution des CNF et réalisations sur la période triennale 2009-2011
Le secteur de l'autoroute
Le secteur de la voirie au triennat 2009-2011
Trois ans de petits pas en avant pour les autoroutes, mais pas suffisants pour rattraper le retard accumulé ces dernières décennies. Les constructions sur 153 km de 2009 à 2011 ont une valeur encourageante (surtout en 2010), mais sont encore loin des objectifs politiques raisonnables pour 2024. L'inertie se traduit par des coûts pour les accidents, la persistance des embouteillages, ainsi que des impacts environnementaux non résolus. En effet, sur la période de trois ans, nous avons estimé la CNAF à 13,5 milliards d'euros (graphique 11). Les 153 km construits dans la période sont à comparer aux 324 km établis par notre Politique (108 km par an). Il convient de souligner que les projets sur la période de trois ans comprennent à la fois les nouveaux tronçons autoroutiers et l'élargissement des tronçons existants à trois et quatre voies. Aux fins de notre analyse, en effet, la mise à niveau des ouvrages existants améliore considérablement l'état des routes et génère des avantages significatifs, réduisant la congestion et augmentant la sécurité du réseau autoroutier. Les réalisations, bien qu'insuffisantes, ont néanmoins produit un FBA égal à 12,5 milliards d'euros sur le triennat, réduisant ainsi la valeur du CNF du secteur en 2024 de 138,5 à 126 milliards d'euros. Il convient toutefois de souligner que la CNAF précitée de 13,5 milliards d'euros pèse sur le citoyen individuel pour 75 euros par an. Globalement, le besoin en infrastructures d'ici 2024 passera de 1.720 1.567 km à environ 1.400 33 km, loin des 2009 70 km envisagés par la Politique. En particulier, ont été construits sur la période de trois ans, y compris les mises à niveau et les nouvelles autoroutes : • 2010 km en 50 ; • 2011km en 2009 ; • 33 km en 1,8. En 25, les 1 km désignent : un tronçon de la route Portogruaro-Conegliano (4 km) ; un tronçon de la route Catane-Syracuse-Gela (2 km); élargissement de l'A3,8 Casalecchio-Sasso Marconi à trois voies (5 km) ; un tronçon des autoroutes du Sud (2010 km). L'ouverture de ces travaux à la circulation s'est traduite par une BAF de 70 milliards d'euros contre une CNAF bien supérieure de 3 milliards d'euros. En 4, les 14 km étaient répartis entre : l'achèvement du Portogruaro-Conegliano (environ 37 km) ; l'élargissement des autoroutes du sud à trois voies (environ 16 km) ; l'élargissement de l'A10 à trois voies dans le tronçon Ancône Sud-Porto San Elpidio (11 km) et la modernisation et l'amélioration de deux tronçons de la Salerno-Reggio Calabria : la Sala Consilina-Padula (2009 km) et la Gioia Tauro- Palmiers (2011km). Figure XNUMX – Autoroutes : évolution des CNF sur le triennat XNUMX-XNUMX
Bien qu'elles soient supérieures à celles de 2009, les réalisations n'atteignent pas les objectifs de la Politique et ainsi, contre un BAF de 6 milliards d'euros, la CNAF est de 2,6 milliards d'euros. En 2011, l'ouverture au trafic d'un nouveau tronçon Asti-Cuneo (10 km) et la modernisation d'environ 40 km d'autoroutes existantes sont prévues : un tronçon Salerno-Reggio Calabria (6 km) et deux tronçons de la A1 Barberino-Incisa (13,5 km). Il en résulte une BAF de 2,5 milliards d'euros contre une CNAF de 6 milliards d'euros. Comme le résume la figure 12, l'ouverture de 143 km d'autoroutes au cours de la période de trois ans (ligne rouge) n'est pas suffisante pour atteindre les objectifs de la politique que nous avons estimés pour la période 2009-2024 (ligne bleue) ; au contraire, une nette divergence apparaît. Globalement donc, le développement insuffisant du secteur autoroutier et des rocades à péage ne remédie pas au déficit infrastructurel du pays, qui s'avère inadapté aux besoins de la demande et aux programmes de développement des principaux pays européens.
Conclusions
Il est bien connu qu'un réseau autoroutier efficace et efficient est la clé pour favoriser la compétitivité à long terme du pays. De même qu'une politique correcte du secteur doit viser les priorités réelles issues de la lecture des besoins effectifs du territoire. En ce sens, des analyses approfondies des coûts-avantages sont essentielles pour éviter le gaspillage des ressources, en particulier dans la phase actuelle de contraintes financières et de développement lent du pays. Enfin, les choix doivent alors viser à relancer le système logistique global (chemins de fer, ports, villages de marchandises, etc.) qui constitue aujourd'hui une contrainte forte aux processus de croissance économique et sociale. Figure 12 – Autoroutes : constructions sur la période triennale 2009-2011
Le secteur ferroviaire
Le secteur ferroviaire sur la période triennale 2009-2011
Les résultats dans le secteur ferroviaire sont, plus que dans d'autres cas, conditionnés par la méthodologie adoptée : c'est-à-dire que seules sont prises en compte les infrastructures effectivement mises en service, qui sont évidemment le résultat des efforts consentis les années précédentes. Ceci explique la tendance à la baisse sur la période 2009-2011 tant pour les sections Grande Vitesse et Haute Capacité (HS/HC), que pour la modernisation des lignes conventionnelles. L'année 2009 a été caractérisée par une croissance supérieure à la valeur annuelle moyenne de la Politique : l'inauguration de la LGV/HC entre Milan-Rome-Naples s'est accompagnée de nouveaux tronçons et de la modernisation des lignes conventionnelles. Il en est résulté un BAF de 17,2 milliards d'euros, très supérieur au CNFP de 9,8 milliards d'euros, générant ainsi un extra-BAF de 7,4 milliards d'euros (graphique 13). En 2010, les réalisations en deçà de la Politique, notamment dans les filières conventionnelles, déterminent une CNAF de 2,7 milliards d'euros, compensée toutefois par une BAF de 7,1 milliards d'euros. Enfin, en 2011, malgré un développement plus faible que les années précédentes des lignes conventionnelles, aucune activation des lignes HS/HC n'a été constatée. Il en résulte une BAF de 3,1 milliards d'euros et une CNAF de 6,8 milliards d'euros. Globalement, sur la période triennale 2009-2011, un BAF cumulé ressort de 27,3 milliards d'euros, dont 7,4 milliards d'euros hors BAF ; ceci grâce aux réalisations notables de 2009 dans l'AV/AC. Cependant, il existe une CNAF de 2,2 milliards d'euros, essentiellement due à la mauvaise exécution entre 2010 et 2011.
Les chemins de fer HS/AC
Les réalisations des cinq dernières années pour les lignes ferroviaires HS/HC ont permis d'amener le pays à un bon niveau d'infrastructure par rapport aux principaux pays européens. Il a également contribué à accroître l'efficacité et la sécurité du système ferroviaire, en particulier le long des itinéraires les plus fréquentés et les plus saturés ; améliorer l'accessibilité des grands nœuds urbains, en augmentant également la compétitivité par rapport aux autres moyens de transport. Ces résultats positifs, partiellement confirmés sur le biennal 2009-2010 avec la mise en service de 193 km10 de nouvelles lignes GV/HC, comme souligné dans l'Etude 2010, pourraient être menacés si l'absence de travaux neufs également constatée dans 2011. Concrètement, en 2009 pas moins de 143 km de nouvelles lignes GV/HC ont été lancées, bien au-dessus de la tendance annuelle moyenne que nous estimions à environ 13 km. Il en est résulté un BAF de 2009 milliards d'euros, dont un extra-BAF de 2011 milliards d'euros. Or, 53, avec 10,3 km de lignes nouvelles, présente une BAF de 6,3 milliards d'euros (Figure 2010) contre une CNAF de seulement 50 milliard d'euros. En 3,6, en revanche, l'inertie s'est traduite par une CNAF de 14 milliards d'euros0,4. Globalement donc, les constructions nulles de 2011 sont plus que compensées par la construction d'ouvrages en nombre bien supérieur à ce qu'envisageait la Politique en 4,1 et en partie par ceux de 11, se traduisant par un BAF de 2011 milliards d'euros sur les trois ans. période, dont 2009 milliards d'euros hors BAF.
Les chemins de fer conventionnels
Les chemins de fer conventionnels, tout en affichant une année 2009 positive, grâce à 54 km de lignes nouvelles, affichent un ralentissement sur le biennal 2010-2011, avec l'ouverture de 68 km de tronçons, en deçà du besoin pour la période égale à 88 km . Globalement, les réalisations du triennat 2009-2011 ont généré un BAF cumulé de 13,4 milliards d'euros. Cela contraste avec une CNAF cumulée de 3,9 milliards d'euros essentiellement due à la baisse des constructions sur la période biennale 2010-2011 (graphique 14). Dans le détail, 2009 a été l'année des meilleurs résultats. En effet, les 54 km de lignes conventionnelles, impliquant à la fois de nouvelles lignes et des extensions de capacité des réseaux existants, sont au-dessus des objectifs de (Figure 14 – Ferroviaire à Grande Vitesse/Grande Capacité : Performances et réalisations du CNF sur la période triennale 2009-2011 ) Politiques annuelles établies; cela a généré un BAF de pas moins de 6,9 milliards d'euros, dont un extra-BAF de 1,1 milliard d'euros. En 2010, la tendance positive des constructions s'est poursuivie, même si dans une moindre mesure qu'en 2009. La mise à niveau de 36 km de nœuds urbains génère en effet un BAF de 3,4 milliards d'euros. Cependant, le non-respect du besoin annuel en infrastructures se traduit par une CNAF de 2,3 milliards d'euros. 2011 est l'année où les activations sont les plus faibles : 32 km, en deçà du besoin de la période. Ainsi, contre une BAF de 3,1 milliards d'euros, il y a une CNAF de 2,7 milliards d'euros. Globalement, donc, le ralentissement de la période biennale 2010-2011 compromet la tendance positive de la première année, réduisant ses bénéfices.
conclusion
Les lignes ferroviaires HS/HC sont une grande opportunité pour relancer le transport ferroviaire non seulement pour les longues distances, mais aussi pour les marchandises et pour les mouvements régionaux et dans les zones métropolitaines. Pour cela, il est nécessaire de compléter la conception HS/HC et d'intervenir sur le système d'infrastructure ferroviaire dans son ensemble. Cela passe également par l'amélioration des services, la modernisation du matériel roulant, les investissements dans les technologies permettant de rendre l'ensemble du réseau plus efficace, ainsi que par la redéfinition du rôle des gares en tant que centre d'agrégation crucial de un point de vue socio-économique et pôle d'échange dans la région. Figure 15 - Chemins de fer conventionnels : évolution CNF et constructions sur la période triennale 2009-2011
Le secteur de l'eau
Le secteur de l'eau au triennat 2009-2011
Il est largement admis que la réforme du secteur de l'eau, malgré l'application de la loi Galli, est encore largement incomplète. L'aspect le plus critique est l'incapacité structurelle de modernisation au moins dans une partie substantielle du territoire national. Des investissements insuffisants se répercutent sur l'efficacité des réseaux et du service ainsi que, point qui prendra bientôt une grande importance, sur le respect des obligations communautaires en matière d'assainissement et de rejets d'eau. Les tarifs, parmi les plus bas d'Europe, et les résultats du référendum pour la partie sur la rentabilité des capitaux investis, rendent extrêmement complexe le financement des investissements avec des ressources autres que des ressources publiques non remboursables. Ces enjeux critiques sont confirmés par l'avancée des chantiers sur la période triennale 2009-2011. Comme le montre la Figure 16, le remplacement des réseaux d'aqueducs est faible, de l'ordre de 3.000 1.000.000 km, et l'adaptation des stations d'épuration est insuffisante, avec une augmentation de 4,2 1,2 12 d'équivalents habitants (EH) desservis. Cela s'est traduit par une CNAF de 13 milliards d'euros et une BAF de seulement 3.365 milliard d'euros. La tendance négative concerne toutes les années considérées. Il convient de souligner que, compte tenu de la disponibilité limitée des données, pour l'estimation des réalisations, nous sommes partis de l'analyse des investissements de certaines des entreprises500.000 opérant dans le Secteur Intégré de l'Eau (SII) dans différentes zones du pays (Nord, Sud et îles) projetant les données sur l'ensemble de la population96. Les valeurs ainsi déterminées ont été comparées au besoin annuel moyen égal à 86 70 km pour les aqueducs, et 201114 65 EH pour les épurateurs. Aujourd'hui encore, contre une pénétration très importante des aqueducs (plus de 16 %), le réseau d'assainissement ne couvre que 2009 % des besoins et l'épuration s'arrête à XNUMX %. Il apparaît clairement que l'impasse ne pourra être surmontée que par une réorganisation globale du secteur et avec des moyens d'investissements suffisamment importants, comme les initiés l'ont répété à plusieurs reprises. Selon le BlueBook XNUMX, en effet, au cours des trente prochaines années, plus de XNUMX milliards d'euros seront nécessaires pour les investissements ; ces ressources devront être affectées, principalement, aux interventions d'assainissement et d'épuration également afin de se conformer aux normes européennes sur les rejets d'eau et ainsi éviter de lourdes sanctions. Figure XNUMX – Le secteur de l'eau : évolution des CNF au triennat XNUMX
Les aqueducs
Les réseaux d'aqueducs sur la période triennale 2009-2011 présentent un cadre d'implantation peu positif. Selon nos estimations, 800 km, 1.700 580 km et 2024 km de réseau ont été respectivement remplacés ces dernières années. Ces valeurs sont bien en deçà des objectifs de la politique pour 3.300 qui indiquent le besoin annuel de remplacement des infrastructures à environ 17 936 km. Comme le montre la figure 4, la faible croissance s'est traduite par un BAF de seulement 2009 millions d'euros contre un CNAF très élevé de 800 milliards d'euros. En 1,4, les 290 km de réseau d'aqueducs remplacés ont mobilisé la CNAF pour 2010 milliard d'euros et la BAF pour 1.700 millions d'euros. L'année 400 montre également des résultats peu encourageants, quoique légèrement supérieurs, en raison du plus grand nombre de km de réseau remplacé et égal à 1,2 2011. La BAF est donc de 2009 millions d'euros, tandis que la CNAF s'élève à 580 milliard d'euros. En 1,4, les prévisions, dans la lignée des résultats de 240, montrent des réalisations rares, estimées à XNUMX km, générant une CNAF de XNUMX Md€, contre une BAF de seulement XNUMX M€.
Les purificateurs
Le pays, en particulier dans certaines régions, souffre depuis un certain temps de graves déficiences dans le système d'épuration qui ont conduit au fil des ans à de nombreuses plaintes de l'UE pour violation des directives sur le traitement des eaux usées15 ; aujourd'hui, le risque d'encourir d'importantes sanctions communautaires se profile. Au cours de la période triennale 2009-2011 (Figure 18), face à certains progrès dus à la mise aux normes des usines existantes (capables de desservir environ un million d'EH), le développement global a été insuffisant pour répondre aux besoins en infrastructures d'ici 2024 Il ressort ainsi un BAF de 292 M€ auquel correspondent des charges hors construction, CNAF, pour 172 M€. Nous tenons à souligner que ces résultats doivent être lus avec prudence pour deux raisons. D'abord parce que la méthode d'estimation pourrait généraliser une situation qui, en réalité, est plus complexe et variée : à côté de contextes vertueux, comme le Piémont, la Vénétie ou l'Émilie-Romagne, il en existe d'autres qui peuvent être définis, métaphoriquement parlant, comme désastreux où la couverture est légèrement supérieure à 50 %. Deuxièmement, les scénarios de la Politique sont certes ambitieux : l'objectif est une couverture de 85 % de la population qui doit être atteinte d'ici 2024 par le service en question.
Conclusions
Pour accélérer le développement des réseaux et améliorer l'efficacité du service, il est important de rappeler les points de l'Etude 2010 : une réforme sérieuse du secteur qui surmonte les nombreuses incertitudes accrues par les résultats du référendum ; la mise en place d'une Autorité indépendante, aux caractéristiques similaires à celles du gaz et de l'électricité, qui établit des règles générales valables pour l'ensemble du pays ; la mobilisation des ressources pour des infrastructures qui rendent effectif le droit de chacun à accéder à l'eau et à protéger l'environnement. De plus, il est absolument nécessaire d'investir dans l'achèvement des réseaux d'assainissement et d'assainissement, qui sont étroitement liés les uns aux autres. A cet effet, la levée des obstacles existants au financement des travaux est une priorité essentielle. Figure 18 – Purificateurs : l'évolution du CNF et les réalisations sur la période triennale 2009-2011
La procédure standardisée
L'année dernière, en vue de surmonter les obstacles à la construction d'infrastructures, nous avons soigneusement examiné les criticités procédurales sur la base de la littérature la plus qualifiée et la plus récente. Cela nous a permis de développer un modèle visant à faciliter les processus d'approbation des travaux, en optimisant les délais et la qualité des choix. Il s'agit d'une Procédure Normalisée qui prévoit des modalités claires et articulées d'élaboration du travail et qui permet de traiter toutes les informations utiles à l'AP afin de prendre des décisions rationnelles, acceptées et, dans la mesure du possible, définitives en évitant la répétition des procédures. Ce modèle est : • Structuré, il met en évidence les phases typiques et critiques et les moments de prise de décision ; • Optimisant, il permet de prendre des décisions fondées, conscientes et correctes ; • Stable, ne laisse aucune place, sauf cas extrême, à la révision des décisions prises ; • Progressive, détermine la croissance des ressources employées dans l'évaluation/la planification à mesure que la validité et l'acceptabilité de l'initiative sont vérifiées. • Participé, implique tous les sujets directement ou indirectement intéressés à la création de l'infrastructure à travers des instruments démocratiques de concertation. Figure 19 – L'itération procédurale normalisée
L'analyse des cas
Afin de tester le modèle de procédure standardisée, nous avons reconstitué l'historique d'une série de cas d'infrastructures caractérisées par des procédures d'autorisation particulièrement problématiques. Dans tous les cas analysés, la présence de multiples facteurs de gêne a augmenté démesurément les délais et les coûts de réalisation des travaux. Dans l'étude donc, en plus d'identifier les enjeux critiques d'autorisation au regard de leur nature différente, nous avons émis l'hypothèse de solutions les empruntant au modèle décrit. L'analyse des cas nous a permis d'identifier les 10 questions les plus pertinentes à propos desquelles nous avons élaboré les lignes directrices d'un projet de loi visant à relancer la construction d'infrastructures dans notre pays. La figure 20 résume les problèmes critiques qui sont apparus, leur importance pour les infrastructures individuelles (d'autant plus grande que les points rouges augmentent) et les propositions pour les surmonter. Les travaux représentent les secteurs étudiés par l'Observatoire et sont : • Le terminal de regazéification de Porto Empedocle • La voie ferrée de Pontremoli • L'autoroute tyrrhénienne • Le système d'épuration des eaux usées • L'usine de valorisation énergétique des déchets de Gioia Tauro • Le barrage du lac Badana. Figure 20 – L'itération procédurale standardisée : l'analyse des cas
Quels sont, en quelques mots, les points clés ? En premier lieu, les enjeux réglementaires présents dans tous les cas analysés qui sont à l'origine de bon nombre des autres problèmes rencontrés. Le manque de clarté, la faible efficacité et même les erreurs sont les constatations les plus souvent soulevées. Les contraintes financières, communes aux secteurs de la logistique et de l'environnement, où les ressources publiques sont indispensables, sont également très importantes. Dans ces cas, la crise des finances publiques et la faible capacité de dépense des autorités locales, en raison du pacte de stabilité, ont sapé les processus de mise en œuvre. Dans de nombreux cas analysés, on se plaint des longs délais de délivrance des autorisations par les autorités locales et les administrations centrales ; l'absence de délais péremptoires et de sanctions contre les parties défaillantes peut s'accompagner de comportements d'obstruction. De plus, les retards dans les autorisations découlent souvent des nombreuses demandes d'intégration et de révision des projets. Cela est également dû au peu d'attention accordée à la planification et à la conception et à la modeste implication de l'AP dans les phases en amont. Souvent donc, la structuration inefficace de l'itération procédurale est très importante puisqu'elle ralentit, voire bloque, les réalisations. Cela entraîne fréquemment la nécessité de relancer le processus, en retraçant des phases théoriquement déjà achevées. Concernant le dossier Nimby, l'analyse confirme sa pertinence, même s'il n'apparaît pas comme la cause principale des blocages. Les oppositions des acteurs génèrent des retards dans la réalisation des travaux et provoquent bien souvent de l'indécision ou de l'opportunisme du système politique au niveau local et national. La question des mesures compensatoires ne semble pas cruciale même si dans certains cas elle impacte fortement les coûts globaux au point de mettre en péril l'équilibre économique. De plus, trop souvent les administrations locales subordonnent la délivrance des autorisations à la négociation de ces mesures, influençant également les délais de mise en œuvre. Les problèmes techniques sont rarement la cause d'obstacles. Ceci même si, surtout dans les ouvrages linéaires, on doit souvent faire face à des criticités techniques dues à la complexité du territoire et, en partie, au manque d'attention dédiée à la conception. Le thème de l'alternance et de l'incertitude politique est lié aux changements de gouvernements nationaux et locaux. Les ralentissements découlent de la nécessité de recréditer le travail auprès des nouveaux administrateurs. Les conflits entre les différents niveaux de gouvernement sont beaucoup plus fréquents qu'il n'y en a dans les affaires. Elles sont transversales à tous les secteurs et découlent également de la disposition constitutionnelle des compétences concurrentes de l'Etat et des Régions en matière de construction d'infrastructures énergétiques, routières et environnementales.
Le terminal de regazéification de Porto Empedocle
Le projet concerne la construction par Enel d'un terminal de regazéification GNL de 8 G(m3) dans la municipalité de Porto Empedocle. Le processus d'autorisation a couvert un total de 7 ans; durant cette période, les coûts de construction initialement prévus sont passés de 600 millions d'euros en 2004 à 850 millions d'euros en 2011.
Histoire
Le processus de construction du terminal de regazéification de Porto Empedocle a débuté en juillet 2004 avec la demande d'autorisation de la Région Sicile. En octobre 2004, la procédure d'EIE a été lancée et des autorisations environnementales et de sécurité ont été demandées. En juin 2005, la première autorisation de faisabilité (NOF) a été reçue de la Région. En mars 2006, la commission EIE a évalué favorablement les travaux terrestres et fait des observations pour les travaux en mer. En octobre de la même année, Enel, mettant en œuvre les indications, a présenté une adaptation de la conception. En décembre 2006, le ministère de l'Environnement (MATTM) a demandé de nouvelles informations et des ajouts. En mars 2008, le ministère du Patrimoine culturel (MiBAC) a émis un avis favorable. En avril 2008, la commission EIE a émis un avis favorable mais assorti de prescriptions. Enfin, en septembre 2008, le Décret Compatibilité Environnementale du MATTM et du MiBAC est sorti. En janvier 2009, la Région Sicile a rendu un avis favorable définitif, mais ce n'est qu'en octobre 2009, après s'être entendue sur les mesures compensatoires, qu'elle a pris le décret autorisant la construction et l'exploitation. Tout semblait prêt mais en janvier 2010 la Municipalité d'Agrigente, la Chambre de Commerce d'Agrigente, Legambiente et Codacons ont déposé des recours pour annuler le Décret VIA, accepté par le Tar du Latium qui a annulé toutes les autorisations. En juillet 2011, l'issue positive du recours d'Enel devant le Conseil d'État a rendu le décret d'autorisation de nouveau effectif.
Criticité
• Longs délais d'obtention des autorisations : complexité et durée du processus • Nombreuses demandes de compléments : le MATTM demande à trois reprises des compléments d'information et de nouvelles expertises • Manque de clarté et d'ambiguïté des modalités de la procédure d'autorisation • Recours ultérieurs à l'autorisation : recours devant les juridictions administratives et le Conseil d'Etat. • Mesures compensatoires : décret d'autorisation de la Région « subordonné » à l'accord sur les mesures compensatoires ; fort impact des mesures sur le coût global des travaux.
Les propositions
• Centralisation des autorisations en un instant • Sûreté des délais • Plus grande attention à la phase de planification • Instauration du débat public • Limitation des recours devant les juridictions administratives • Limitation des mesures compensatoires.
Le chemin de fer de Pontremoli
Le projet de modernisation de la Pontremolese, la ligne ferroviaire de transport de marchandises entre La Spezia et Bologne-Milan près de Parme, concerne l'achèvement du doublement de la ligne, pour une longueur totale de 60 km sur le tronçon Parme-La Spezia. Le coût est estimé à 2,3 milliards d'euros.
Histoire
Le démarrage peut être placé en décembre 2001, lorsque les travaux ont été inclus dans le programme stratégique d'infrastructure16. En juin 2003, Rete Ferroviaria Italiana (RFI) a envoyé l'avant-projet (PP) au ministère des Infrastructures (MIT), entamant la procédure d'EIE. Par la suite, les régions concernées (Ligurie, Émilie-Romagne et Toscane) et les autorités locales expriment un avis positif avec des prescriptions en matière de compatibilité environnementale. En juillet 2005, la commission EIE a rendu un avis favorable. En décembre 2007, le Cipe a approuvé, avec prescriptions et recommandations, le PP pour un coût total des travaux de 2,3 milliards d'euros. En juillet 2008, la Cour des comptes a refusé le visa d'enregistrement de la délibération du CIPE. En 2009, le MIT, afin de pallier les problèmes soulevés par la Cour des comptes, a identifié un premier lot fonctionnel et a demandé l'allocation immédiate de ressources pour 0,2 milliard d'euros ; de cette manière, il était possible de soumettre à nouveau l'intervention au Cipe. Toujours en 2009, le Cipe a approuvé l'avant-projet des travaux en attribuant un premier prêt d'environ 0,3 milliard d'euros. La fin des travaux est prévue pour 2021 à condition que les moyens financiers soient trouvés.
Criticité
• Difficile de trouver des ressources pour des ouvrages complexes et avec un impact financier important sur les montants alloués au réseau conventionnel • Allocations partielles de ressources, par exemple pour la conception, mais pas pour la construction de l'ouvrage • Variation des coûts due aux nouvelles exigences • Incertitude sur le mode de financement des exigences de l'EIE • Cour des comptes freinant l'allocation des ressources pour la planification • Difficulté à réaliser les interventions du côté de la Toscane et de l'Émilie-Romagne et complexité du projet du tunnel Valico • Caractéristiques particulières et complexes du lignes de transport de marchandises • Longs délais d'obtention des autorisations EIE et allongement des délais d'exécution • Litige Cipe-Corte Conti.
Les propositions
• Une plus grande attention à la phase de planification et de programmation des ressources • Une certitude dans l'allocation des ressources financières • Une plus grande attention à la phase de planification des travaux • La centralisation des autorisations en un seul instant • L'introduction du Débat Public à la française • La définition de l'impératif délais d'autorisations.
L'A12 Rosignano-Civitavecchia
Le gouvernement, la Région Toscane et les autorités locales discutent depuis plus de 12 ans du projet d'autoroute A40 Rosignano-Civitavecchia, connue sous le nom de Tirrenica, compte tenu de l'importance des travaux pour le développement du trafic local et national. L'autoroute, qui chevauche l'Aurelia, a une longueur de 206 km et est divisée en deux tronçons, Nord et Sud ; la liaison entre deux tronçons existants est envisagée : le Rome-Civitavecchia et le Gênes-Rosignano. Le coût est estimé à environ 2 milliards d'euros17.
Histoire
En décembre 2001, la Tirrenica a été incluse comme ouvrage stratégique dans la loi objective. En 2005, la Società Autostrada Tirrenica (SAT), concessionnaire des travaux, a présenté le PP et l'Etude d'Impact Environnemental (EID). En 2006, la commission EIE a rendu un avis favorable, assorti de prescriptions, et en décembre 2008 le PP a été approuvé par le CIPE. En décembre 2009, le premier lot a été lancé sur le tronçon Rosignano-Cecina (4,5 km). En juillet 2010, le Cipe, à la demande du ministère des Finances, a demandé à la SAT d'élaborer un nouveau plan économique et financier, dans le but de ne pas grever les dépenses publiques de l'État. Suite à cela, en décembre 2010, un accord a été signé entre le MIT, la SAT, la Région Toscane, la Province de Livourne et la Municipalité de Piombino pour des modifications substantielles du PP qui avait été approuvé par le CIPE en 2008. En mai 2011, le CIPE a approuvé le Projet Définitif (DP) du 14,6 km (Civitavecchia-Tarquinia) dont les chantiers ont été lancés en octobre de la même année. En juin 2011, Anas a donné son feu vert définitif au nouveau projet. Le même mois, la nouvelle Barriera di Rosignano et la liaison entre Livourne-Rosignano et la variante Aurelia ont été inaugurées. Le projet relatif aux tronçons non encore démarrés est actuellement à la Conférence des services (CdS), qui sera suivi de l'enquête du MIT et de la décision du Cipe pour le démarrage définitif des chantiers. L'ensemble du projet devrait être achevé d'ici 2017.
Criticité
• Différentes variantes de projet au fil des années • Pénalité excessive qui entraîne la révision des coûts des travaux (de 3,8 à 2,2 milliards €) • Diverses réitérations du processus • Opposition des populations sur la localisation des travaux • Nombreuses prescriptions et travaux compensatoires • Délais d'autorisation trop longs • Divers changements d'administrations qui provoquent le blocage des procédures ou la récurrence des processus d'autorisation • Problèmes critiques liés à la loi cible (ex. délais non impératifs pour les autorisations).
Les propositions
• Attention à la planification des interventions et à la rationalisation des dépenses • Instauration du débat public • Centralisation des autorisations en un instant • Investir plus et mieux dans la planification • Régulation des mesures compensatoires.
Le système d'épuration des eaux usées
Les réflexions qui suivent découlent de l'analyse d'un "cas générique" où, cependant, le véritable processus d'autorisation est retracé, mettant en évidence les points critiques.
Histoire
La construction de stations d'épuration est toujours anticipée par une phase « préliminaire » de conception et de planification ; cette phase (Le Plan de Zone - PdA) comprend l'ensemble de la conception des ouvrages (épurateurs, égouts, aqueducs, etc.) à construire, compléter ou améliorer dans une zone déterminée. Cela fait partie du programme d'investissement visant à rendre le SII efficace et de qualité. Cette activité de planification se matérialise par la signature de Conventions Cadres de Programmes et d'actes complémentaires ultérieurs définissant les modalités et les sources de financement public de la PdA et l'approbation du POT (Plan Opérationnel Triennal). Commence alors la rédaction du Document Préliminaire d'Aménagement (DPP) et l'attribution subséquente de la Mission d'Aménagement qui initie le PP. Au cours du PP, il y a une demande d'avis préalable pour vérifier l'intérêt archéologique, l'assujettissement à l'EIE et l'ouverture de la procédure d'expropriation. Le CdS est seulement possible. Le traitement des DP s'accompagne de la demande d'autorisations telles que, par exemple, la vérification de la soumission à l'EIE ou des permis de construire et de conformité d'urbanisme. Aussi pendant cette phase le CdS est possible. Avec l'approbation du DP/PE, l'engagement de dépenses est acquis par l'organisme de financement pour la couverture financière du projet au moyen de contributions publiques et/ou de recettes tarifaires. Ceci est suivi par l'appel d'offres des projets et la construction qui en résulte.
Criticité
• MC uniquement possible • Absence de délais de référence péremptoires • Manque d'implication des collectivités locales, pas toujours impliquées dès les premières étapes • Difficulté à développer le partage sur les objectifs à atteindre et sur les projets à mettre en œuvre • Augmentation probable des investissements prévus • Prédominance de visions partielles et conflictuelles du projet • Mode de réalisation de l'EIE : uniquement sur PD et avis préalable lors du PP, avec risque de révision du projet.
Les propositions
• Rendre le CdS obligatoire en étendant le principe du consentement tacite également aux autorisations environnementales • Introduction du débat public à la française • Centralisation des autorisations en un seul instant • Définition des délais péremptoires pour les autorisations • Plus grande précision dans l'analyse économico-financière • Approbation simultanée du projet et délivrance des autorisations pour l'exécution des travaux.
L'usine de valorisation énergétique des déchets de Gioia Tauro
L'affaire concerne une usine de valorisation énergétique des déchets capable de traiter 120 kt/an de RDF et 30 kt/an de déchets spéciaux. L'usine devrait être construite près de Gioia Tauro ; le processus d'autorisation/construction est en cours depuis 2000 et l'investissement prévu est de 73 millions d'euros.
Histoire
En février 2003, l'extension de l'usine de valorisation énergétique des déchets de Gioia Tauro a été planifiée par la construction d'un deuxième four pour recevoir les déchets des bassins Calabria Nord et Centro18 par la société TEC19. En 2004, suite à l'avis favorable pour la construction de l'usine de la Surintendance du patrimoine architectural et du Commissaire délégué de la Région de Calabre, la procédure d'EIE a commencé. En mars 2005, la commission EIE a également émis un avis favorable avec des dispositions incorporées dans le projet exécutif, mais pas dans le contrat. A partir de là, les travaux sont continuellement interrompus en raison d'une série d'événements : en 2005, la Région Calabre avec lr ordonne la suspension des travaux ; cette loi est alors déclarée illégitime par la Cour constitutionnelle. En 2007, TEC a suspendu les travaux en raison de l'absence d'un accord de financement en raison de problèmes dans le décaissement de la contribution publique et dans les paiements de la gestion actuelle. Toujours en 2007, la Région avec la Loi Régionale ordonne à nouveau la suspension des travaux ; le lr est une nouvelle fois déclaré illégitime par la Cour constitutionnelle. En novembre 2011, l'usine était en construction : les changements prescrits par la Surintendance et la Commission VIA en 2005 doivent encore être contractuellement mis en œuvre.On ne sait pas quand l'usine sera terminée.
Criticité
• Opposition locale à la construction de la centrale • Structure de processus inefficace et problèmes de contractualisation des variantes • Comportement gênant de la PA20 • Absence de délais péremptoires pour les autorisations • Alternance politique dans les administrations concernées21 • Ralentissements dus à la négociation des Mesures Compensatoires • Problèmes critiques liés aux changements réglementaires nationaux et régionaux.
Les propositions
• Révision du processus procédural en ajournant l'appel d'offres après l'approbation du projet final par la commission EIE • Prévoir des délais certains et péremptoires pour la délivrance des autorisations en introduisant la formule du consentement tacite • Instauration du débat public pour surmonter les oppositions locales • Plus grande attention à la phase de planification impliquant les administrations publiques déjà en phase de planification pour limiter les demandes d'ajouts et de modifications • Réglementation et limitation des mesures compensatoires. L'usine de valorisation énergétique des déchets Gioia Tauro 30.
Le barrage du lac Badana
Le projet concerne les travaux de restauration de la sécurité et de la fonctionnalité du barrage de Badana, d'une hauteur d'environ 50 mètres, après sa désactivation suite aux dommages subis par l'usine en février 2006. Le barrage est actuellement vide. Le barrage de Badana, en service depuis 1914, fait partie du réseau hydrographique des lacs de Gorzente, une importante source d'eau potable pour la ville de Gênes, gérée en concession par Mediterranea delle Acque (MdA)
Histoire
En 2006, après avoir constaté les risques, le barrage a été vidé et déjà en 2007 la première proposition de projet a été lancée qui prévoyait des travaux d'entretien et non de reconstruction avant tout pour des raisons d'impact environnemental. En 2009, Mediterranea delle Acque a présenté le SIA et les documents du projet au Département de l'Environnement de la Région du Piémont. Peu de temps après, la procédure d'EIE sous la juridiction de l'État commence, comprenant une étude d'impact puisque les travaux et la route d'accès font partie d'un site d'importance communautaire (SIC). Suite aux deux premières sessions du CdS (29 juillet et 3 septembre 2009), certains aspects de conception et d'environnement sont demandés à être approfondis. A l'opposé, le proposant demande à la MATTM de suspendre la procédure, de préparer les compléments appropriés. En décembre 2009, le projet final a été approuvé par le MIT, la Direction Générale des Barrages, et transmis à la Section IV du Conseil Supérieur des Travaux Publics (CSLP). En 2010, les démarches requises par la Direction Générale compétente du MATTM pour le redémarrage de la procédure d'EIE et pour la réactivation conséquente de l'enquête régionale ont été réalisées ; la troisième session du CdS a également lieu, au cours de laquelle les intégrations produites par le proposant sont examinées. Fin 2010, le CSLP a bloqué le projet pour diverses raisons. Encore une fois, on ne sait pas quand les travaux seront terminés.
Criticité
• Absence d'indications claires sur la mise en œuvre du projet • Le CSLP n'a pas clarifié quelles interventions devraient être capables de garantir l'approbation du projet final. • Récurrence de la procédure • Augmentation des coûts • Problème de compatibilité environnementale des travaux d'entretien du barrage • Oppositions locales • Absence de délais péremptoires pour la délivrance des autorisations (et sanctions éventuelles).
Les propositions
• Une plus grande attention à la phase de planification • Une certitude du timing • Une plus grande attention à la phase de planification et de programmation des ressources • La centralisation des autorisations en un seul instant • La mise en place du débat public pour l'implication de toutes les parties prenantes.
Les orientations pour une loi-cadre sur les infrastructures
L'étude de cas montre comment certains problèmes plus que d'autres bloquent ou ralentissent la construction d'infrastructures. A partir de cette analyse, intégrée par la connaissance plus large des problèmes ainsi que par l'avis des partenaires de l'Observatoire, nous avons élaboré 10 propositions ; grâce aussi à la collaboration de l'Intergroupe parlementaire sur « Les coûts du non-faire »22, ils constituent les lignes directrices d'un éventuel projet de loi de revitalisation des infrastructures. Cette proposition repose sur quatre piliers : un choix judicieux des travaux prioritaires susceptibles de générer des bénéfices significatifs pour le pays ; la redéfinition des procédures procédurales pour simplifier et accélérer la mise en œuvre ; la formulation de choix plus démocratiques, ouverts à la participation de tous les acteurs et des citoyens en particulier ; l'innovation dans la collecte et l'utilisation des ressources financières. La proposition part d'une redéfinition des compétences des différents niveaux de gouvernement, restreint et qualifie le concept de travail stratégique, réorganise les processus procéduraux et identifie les éléments clés du processus lui-même. Il est divisé en dix points : 1. Distinction claire, par une réforme constitutionnelle partielle et ciblée, des compétences de l'Etat, des Régions et des collectivités locales, pour éviter le conflit permanent entre les niveaux de gouvernement concernés ; attribution d'une compétence exclusive à l'État pour les infrastructures stratégiques d'intérêt national. 2. Identification des travaux stratégiques sur la base d'une Analyse Coûts-Bénéfices rigoureuse (Figure 21 – Esquisse de la proposition de loi-cadre) qui démontre la capacité effective des travaux à générer des impacts positifs pour le pays et pour les territoires qui les accueillent. 3. Mise à disposition d'une Structure de Direction et de Contrôle désignée en même temps que la déclaration de caractère stratégique des travaux et qui a pour mission de suivre la procédure d'autorisation/mise en œuvre afin de faciliter et d'accélérer le processus. En outre, il exerce des fonctions d'orientation et de coordination, de conseil et de sanction et peut adopter certains actes en cas d'inaction de l'AP. 4. Définition, toujours contextuelle à la déclaration d'importance stratégique, de la procédure d'Autorisation Définitive qui clarifie et simplifie les procédures en vigueur. Il est composé d'un maximum de trois phases à l'issue desquelles un seul décideur a la charge d'approuver ou de bloquer la mise en œuvre. 5. Définition de Conventions de Programmes d'Infrastructures Stratégiques (AdPS) afin de concrétiser les décisions prises par les AP et les accords conclus par celles-ci avec le sujet proposant. Les AdPS doivent être mises en œuvre par le CdS au même titre que les avis favorables émis en la matière par les Administrations qui les ont signés. 6. Instauration du Débat public à la française, moment formalisé et exhaustif d'échanges sur les travaux impliquant toutes les parties prenantes et qui aura pour vocation d'informer les administrations, les entreprises et les citoyens du territoire sur tous les aspects concernant les travaux, mais aussi d'informer l'auteur des principales questions critiques liées au consentement. Le Débat doit être coordonné par un organe indépendant et faisant autorité, capable de garantir la protection de toutes les parties concernées. 7. Mise en place d'outils de régulation des mesures compensatoires qui, d'une part, limitent l'augmentation des coûts des travaux et, d'autre part, garantissent une compensation effective aux populations suite à la soustraction de disponibilité du territoire sur lequel se situent les travaux. Promouvoir des mesures qui activent le développement du territoire. 8. Création d'une voie judiciaire préférentielle pour le règlement des litiges relatifs aux infrastructures stratégiques, réduisant les délais de contestation et confiant l'affaire à des instances judiciaires spécialisées, dans le cadre de la justice administrative. 9. Mise en place d'outils innovants de financement des travaux pour pallier les problèmes de manque d'attractivité pour les ressources privées et de contraintes sur les ressources publiques. En particulier : mise en œuvre de la directive « Eurovignette » ; création d'un fonds pour le financement intermodal; mise en place d'outils de capture de valeur. 10.
Pièces jointes : CNF 2011 – Synthèse des résultats.pdf
