Quand Fiat est allé en Union soviétique

En novembre 1972, l'usine VAZ (acronyme en russe de Stabilimento Automobilistico del Volga) était pleinement opérationnelle à Togliatti (ville russe improprement connue en Italie sous le nom de Togliattigrad pour ne pas la confondre avec le leader du PCI, dont elle avait pris Fiat avait conçu, construit et livré, clé en main, à l'Union soviétique.

La production, commencée en 1969, sera, sur une base annuelle, de 600.000 400.000 voitures, dont 124 200.000 Fiat 125 (berline et familiale) et 60.000 XNUMX Fiat XNUMX, convenablement modifiées par Fiat elle-même pour faire face aux conditions climatiques et infrastructurelles du territoire soviétique. , avec un emploi d'environ XNUMX XNUMX travailleurs.

Avec la reprise de la gestion de l'usine par les autorités soviétiques, les quelque 700 ingénieurs et techniciens de Fiat qui avaient participé pour la première fois en Union soviétique, après la Seconde Guerre mondiale, à la création d'un projet industriel devant faire partie d'un grande entreprise occidentale, italienne de surcroît, à une époque où la guerre froide laissait présager d'en réduire les contours.

Le ressort fondamental du projet voulu par Vittorio Valletta, le directeur exécutif historique de Fiat pendant plus de 45 ans, était le désir d'internationaliser l'image de Fiat elle-même, en acquérant des technologies à l'Ouest pour étendre l'activité à l'Est.

En fait, la philosophie industrielle dominante de l'époque favorisait l'approvisionnement en usines (et le riche marché subséquent de commandes auxiliaires, de pièces de rechange, etc.), également comme une politique économique dans laquelle les intérêts des entreprises convergeaient avec les aspirations mercantilistes du système bancaire. .

En réalité, les relations commerciales et économiques avec l'Union soviétique avaient déjà commencé dans les années XNUMX, lorsque Fiat chargea un exilé antifasciste en France, le journaliste turinois Oddino Morgari, d'établir des contacts commerciaux permanents avec le gouvernement de Moscou.

Dans les années XNUMX, Fiat a réalisé le projet complet de construction d'une grande usine de production de roulements à billes dans les environs immédiats de Moscou et, avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, a achevé la construction d'une autre usine de pièces moulées en alliage léger. .

Au milieu des années XNUMX, La Valette confie à nouveau à des intermédiaires la tâche de renouer les contacts avec les ministères moscovites, en vue d'éventuels et fructueux accords politiques et économiques entre Fiat et l'Union soviétique.

Grâce à ces contacts, en 1961, l'entreprise turinoise participa, avec Ansaldo, à une commande pour la production d'une série de pétroliers, pour lesquels Fiat fournit les moteurs, et en février 1962, le gouvernement soviétique annonça l'initiative d'organiser une exposition des produits, véhicules et systèmes de production Fiat à Moscou au printemps suivant. Les travaux de Fiat ont également ouvert une série de problèmes internationaux.

Le "professeur", comme on l'appelait La Valette, pressentant le potentiel des contacts avec l'Union soviétique, probablement aussi favorisée par les dirigeants du PCI, le plus grand parti communiste d'Occident, n'entendait cependant pas prendre d'initiatives précises sans consulter le gouvernement italien , mais surtout sans en informer au préalable les Américains et obtenir leur accord de principe.

En fait, Fiat avait déjà établi un lien spécial avec les États-Unis depuis le début du XXe siècle lorsque, première parmi les entreprises européennes, elle avait établi une usine automobile à Poughkeepsie, dans l'État de New York, qui est restée en activité jusqu'à l'éclatement de la Seconde Guerre mondiale ou avait introduit le modèle d'organisation du travail tayloriste appris des ingénieurs de Fiat envoyés de La Valette aux usines Ford de Détroit sur ses chaînes de montage à partir des années XNUMX.

Mais surtout, elle s'était poursuivie dans les années 50 lorsque, sous les indications et la pression de l'ambassadrice américaine à Rome Clare Boothe Luce qui avait lié l'aide américaine dans le cadre du plan Marshall à l'endiguement du communisme en Italie, elle avait adopté une politique d'isolement des travailleurs communistes dans leur usines avec la création des départements dits "étoiles rouges". Ayant obtenu le plein soutien des milieux politiques italiens, La Valette rencontre le président Kennedy à la Maison Blanche en mai 1962.

Au cours de la conversation, qui l'a projeté dans une zone de grande importance politique et de représentativité de l'Italie dans son ensemble, La Valette (plus tard nommé sénateur à vie en 1966) a noté la convergence du président des États-Unis sur les orientations de la Fiat stratégique, qui a fourni une assistance aux Soviétiques pour le développement de la production de biens de consommation et en particulier d'automobiles. Cet entretien a été suivi de nouveaux contacts avec des représentants de l'exécutif américain et de la CIA elle-même.

La Valette n'a pas non plus manqué de sonder les milieux industriels et politiques français, eux aussi intéressés par l'ouverture de ce nouveau et énorme marché : il faut rappeler que Fiat France est à cette époque le premier groupe industriel étranger en France avec sa propre automobile des usines de Simca, des véhicules industriels d'Unic et des composants de Magneti Marelli et Veglia Borletti. Suite à la visite du Premier ministre soviétique Kossyguine à Mirafiori, un accord de principe a été conclu à Moscou en 1965, axé sur la production automobile.

À ce stade, le conseil municipal de Turin, à majorité chrétienne-démocrate, a remplacé, par une résolution unanime, le nom de l'une des rues principales, qui du centre-ville mène à Mirafiori, du savoyard Corso Stupinigi à l'actuel Corso Unionesoviet.

L'accord général fut ensuite suivi en mai 1966 par la signature à Turin d'un protocole concernant les négociations visant à étudier le projet d'une usine et la construction de celle-ci en URSS pour la production d'automobiles FIAT.

Grâce à l'activité à La Valette visant à consolider non seulement un consensus formel de la part des milieux politiques italiens, en même temps que la signature du protocole, mais cette fois à Rome, l'accord a été signé entre l'IMI (Istituto Mobiliare Italiano) et la Vneshtorbank (la banque soviétique du commerce extérieur) pour le financement de l'ensemble de l'opération pour environ 150 milliards de lires.

En plus du contrat, le gouvernement italien s'est engagé à financer, si nécessaire, des achats à effectuer dans des pays tiers jusqu'à concurrence de 50 millions de dollars.

Le 15 août 1966 à Moscou, l'accord définitif est donc signé avec les plus hautes autorités soviétiques pour la conception et la construction d'une usine clé en main pour la production de voitures Fiat à construire dans la zone industrielle de la ville russe sur la Volga, qui depuis 1964 avait pris le nom de Togliatti.

Le projet industriel a pleinement saisi les aspirations de Fiat à se consolider sur des marchés avides de progrès également en termes d'industrie légère (mécanique en particulier), afin de créer des têtes de pont solides face aux concurrents européens les plus réputés (allemands et français en particulier) , et ensemble il répondaient le mieux aux ambitions politiques de revenir sur la scène internationale en tant que protagonistes (en utilisant le levier économique d'un capitalisme régénéré à partir de la période faste de la première moitié des années soixante).

D'ici, au moins dans la phase de planification du projet, un accord étroit et une harmonie continue avec les autorités politiques et monétaires du pays, en plus du consentement acquis, comme déjà mentionné, des Américains.

L'idée de La Valette, cultivée avec ténacité depuis le début des années XNUMX, apparaît comme celle de tirer parti du produit automobile, alors pivot d'une forte intégration verticale (de la sidérurgie aux diverses mécaniques), pour stimuler une capacité interne progressive de l'entreprise se diversifier, en faisant mûrir de multiples compétences de conception - sur des fronts liés les uns aux autres - et les aptitudes d'organisation et de mise en œuvre qui en découlent.

La voiture était donc pour La Valette le moteur d'une ingénierie Fiat polyvalente, capable de l'amener à posséder d'abord puis à dominer un large éventail de technologies : métallurgique, génie des installations, ingénierie.

De là découle l'hypothèse de travail, peut-être aussi le pari, cultivé avec le Projet URSS, de soumettre l'ensemble du complexe Mirafiori à une double tension : produire du génie végétal commercialisable et exportable parallèlement à une augmentation ostentatoire du renouvellement et de l'automatisation sur le produit interne et traditionnelle, précisément l'automobile, fécondant toutes les synergies issues de ce croisement d'attentions et de tensions.

La Valette, après avoir motorisé l'Italie d'abord avec la Balilla et la Topolino, puis avec les 500, 600 et 1100, n'a cependant pas vu les résultats de son dernier défi : en fait, il est décédé le 10 août 1967.

Mais en réalité quels ont été les coûts et les bénéfices, également induits et postérieurs à la mise en œuvre du Projet lui-même en URSS ? Malgré l'absence de documentation absolument concluante, la certitude d'un résultat insatisfaisant s'est rapidement propagée sur le compte de résultat du projet dans les années suivantes, même si ce type de résultat avait probablement déjà été partiellement imaginé ou prévu dès le départ.

En termes induits positifs, il ne fait aucun doute que l'expérience de la conception et de la construction d'un champ vert d'usine automobile, la dernière étant Mirafiori au milieu des années XNUMX, a permis à Fiat d'acquérir et de consolider l'ingénierie technologique et d'usine non seulement pour le construction, à la fin des années soixante et au début des années soixante-dix, de ses usines du sud de l'Italie à Cassino, Termoli, Sulmona ou Bari, mais aussi pour la vente de technologie à des concurrents italiens et étrangers comme, par exemple, la conception et la vente à IRI de la carrosserie, la peinture et les systèmes d'assemblage de l'usine de construction de Pomigliano d'Arco de l'entreprise publique Alfa Romeo.

Le coût induit, avec un impact plus profond, même s'il n'est pas immédiatement ressenti, a plutôt été celui d'avoir dispersé à l'excès l'ensemble « monolithique » des ressources et des énergies de Fiat (en un certain sens sa mission industrielle d'origine), polarisant les meilleurs et pour longtemps temps sur le projet soviétique, au détriment d'une croissance équilibrée et constante de la gestion de gamme, amplement nécessaire au seuil des années XNUMX critiques, alors que le monde automobile et surtout la concurrence directe préparaient de nouveaux produits et se disposaient à un marché sans plus de barrières .

Une fois la charge des ressources internes déséquilibrée en faveur de ce projet, l'impact inertiel - également dû aux obligations méticuleuses et onéreuses évoquées dans les clauses techniques de l'accord avec les Soviétiques - a été tel dans les années soixante-dix qu'il n'a pas été possible de y remédier jusqu'à moyen/long terme, alors que la mutation stratégique de l'industrie automobile avait déjà commencé.

Il faudra attendre le début des années 1000 pour que Fiat retrouve la gamme et l'écart du marché avec les lancements de l'Uno, de la Thema et du moteur FireXNUMX. Enfin une curiosité.

En août 1968, de nombreux quartiers de Turin (le centre-ville, le parc Valentino, le Lungo Po) ont été transformés en décors de cinéma pour le tournage d'un film anglais "The Italian job", réalisé par Peter Collinson et interprété par Michael Caine, qui raconte un gang britannique en voyage à Turin pour voler 4 millions de dollars en lingots d'or à Fiat à la Chine (et non à l'URSS) en avance sur un contrat colossal pour la construction d'une usine automobile dans ce pays.

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