Année difficile, celle qui se referme pour la voiture. Difficile pas depuis hier : nous nous dirigeons vers une année 2012 qui s'annonce pour la cinquième année consécutive avec un signe moins, sur une base européenne, comme l'autoritaire feuille économique française Les Echos le stigmatisait une semaine avant Noël. Une autre époque, parlant le langage des quatre roues, celle d'il y a cinq ans. L'année 2006 s'est clôturée sur une progression des immatriculations de +3,4%, toujours sur une base continentale, par rapport à l'année précédente. Lequel avait marqué un moins brillant -0,5 sur l'année précédente. Mais le biennal 2003-2004 avait clôturé les comptes en fanfare : +1,6% 2004 sur 2003 ; et un incroyable +5,1% en 2003 par rapport à 2002. En bref, il semblait que l'objet automobile était en passe d'entamer le nouveau siècle sur la même voie qui l'avait conduit à être le principal protagoniste du XXe siècle. Un concept, avant même d'être un objet, capable de changer d'un coup, et toujours pour le mieux, des catégories comme la liberté et la qualité de vie de la personne. Pourtant, une crise économique mondiale telle que celle qui a débuté en 2007 puis a explosé les années suivantes a suffi à mettre le monde automobile à genoux. Mais même dans ce scénario loin d'être excitant, 2011 se termine avec (aussi) quelques bilans positifs. En bref, des notes élevées : un poker positif, dans un bulletin général qui ne montre presque que des signes moins et une couleur rouge.
VOLKSWAGEN 9 En tant que marque, c'est-à-dire en tant que groupe automobile. Le seul, parmi les grands, qui clôture l'année avec un signe plus, et même pas modeste. Et, surtout, sans l'appui d'une filiale, ou d'une marque sœur, extra-européenne, comme c'est le cas par exemple pour Renault renforcé (et beaucoup) par Nissan. Ou même d'Opel avec le soutien de General Motors des États-Unis. Non : tous les trucs européens, celui signé par VW. Avec une présence désormais généralisée dans les différentes catégories qui composent l'univers automobile : petites, moyennes, grandes, spider, sportives et hyper sportives, des segments avec toutes les lettres de l'alphabet. Dans de plus en plus de ces subdivisions, les voitures VW, Audi ou Lamborghini jouent désormais systématiquement des rôles de premier plan. Et ils regardent hors d'Europe, notamment vers l'Est, imposant la même tendance gagnante. Celle étroitement liée à la qualité.
8RENAULT Le monde des quatre roues ne fait que parler beaucoup de mobilité électrique, mais peu essaient réellement de faire quelque chose de pratique. Des années après les premiers prototypes de véhicules complètement désengagés des moteurs à combustion interne, donc forcément polluants, on se dispute toujours sur la façon de fabriquer des batteries qui durent vraiment, qui coûtent des chiffres acceptables, qu'il est possible d'éliminer de manière écologiquement acceptable. Il y a quelques exceptions, à cela qui est essentiellement une impasse. Parmi ceux-ci, le groupe Renault Nissan. Après une année 2011 très difficile en termes de ventes, l'ex-Régie parle d'une année 2012 encore caractérisée par des pertes de marché. Des difficultés qui ne manqueront pas de toucher même l'électrique. Pourtant Renault insiste : sa capacité industrielle produit déjà 240 28 voitures par an dont Twizy, Zoé, Kangoo et Fluence. Mais les résolutions doivent être prêtes à doubler ces chiffres d'ici un an ou deux. Et surtout, voici la Fluence : la première vraie voiture, pour la famille, pas une petite biplace, et surtout déjà disponible en concession. Le prix : XNUMX mille euros. Plus quelques dizaines d'euros par mois pour assurer les fameuses batteries au lithium, leur entretien et leur éventuel remplacement en cas d'anomalies, de dysfonctionnements et de vieillissement.
8PIRELLI Beaucoup (parfois même l'écrivain) doutaient que le retour de Pirelli en Formule 1 puisse se solder par un succès. Ou du moins : pas tout de suite. Les F.1 ont trop changé depuis que la marque PZero a quitté les Grands Prix en 1991. Trop facile de se souvenir des problèmes reprochés à l'époque par les pneus italiens aux accélérations latérales élevées et aux valeurs de super-charge typiques des F.1. . Et à la place : le succès a été. Grandes performances des pneus tout au long de la saison, fiabilité parfaite : telles sont les valeurs du 2011 avec les pneus Pirelli. Mais surtout : la décision de fabriquer des pneus à courte durée de vie, donc avec l'obligation de plusieurs arrêts aux stands pendant la course, nous a offert une fois de plus des Grands Prix spectaculaires. Pas de manière anodine : en tout cas, le gagnant était celui qui a le mieux interprété, travaillé et géré ces nouveaux pneus très spéciaux. Let's dance était la revendication publicitaire de Pirelli dans le championnat qui vient de commencer. Pour beaucoup, une hérésie : en F.1 il faut rester collé au bitume, pas danser ! Pourtant, cela a fonctionné, même au-delà de la portée communicationnelle du slogan. Et pour 2012, avec tant d'expérience accumulée, tout devrait être encore meilleur.
10 PANDAS La Panda est sympathique : aujourd'hui comme il y a trente ans. Et donc ce vote est en partie influencé par cette valeur, ainsi qu'une indéniable lecture quelque peu patriotique. Mais il ne fait aucun doute que la Nouvelle Panda est vraiment belle. Petit mais grand. Bon marché mais riche en technologie et pauvre en effets négatifs tels que les émissions. Nouveau, flambant neuf, pas seulement dans le nom : le look simple et légèrement arrondi, les intérieurs modernes et le résultat de matériaux enfin de qualité, vous les voyez et vous ne les oubliez pas. Fiat le sait et mise beaucoup dessus. Les millions de New Pandas que Marchionne veut produire et vendre au cours des 4 prochaines années sont nombreux et ont une valeur qui va au-delà de l'économie. Gagner de l'argent avec des petites voitures est difficile : Fiat s'est équipé pour réussir. A partir d'une usine à Pomigliano totalement révolutionnée par rapport à celle, véritable archéologie industrielle, qui produisait à perte. Et ce quel que soit le comportement du personnel, qui a beaucoup poussé dans ce sens. Aujourd'hui Pomigliano est un exemple pour la voiture du futur. Et ça sert, ça servira à empêcher Fiat de poursuivre sa délocalisation sauvage au niveau de la production, à la recherche d'équilibres coûts-revenus plus efficaces que ceux autorisés dans nos parties.
