La Ligue s'engage auprès des Cinq Etoiles pour le sauvetage de son leader Matteo Salvini dans l'affaire Diciotti et s'incline devant le TAV acceptant effectivement le report, même si le ministre de l'Economie Giovanni Tria rappelle que "le TAV est fait". C'est le sens d'une motion présentée hier par la majorité gouvernementale à l'hémicycle qui déchaîne l'opposition et les entrepreneurs du Nord et qui expose l'Italie à une énième mauvaise figure internationale et qui risque de coûter cher.
Mais, au-delà de la motion parlementaire, c'est l'analyse coûts-bénéfices de la commission ministérielle Ponti sur le Tav qui n'est pas convaincante et continue de faire débat. Trop de doutes sur la méthode et le mérite. Mais comment les choses sont vraiment et comment un économiste indépendant comme Stefano Micossi, directeur général d'Assonime, les voit. FIRSTonline lui a demandé. Voici ses réponses.
Dr Micossi, sur le TAV, il y a un furieux affrontement entre les analyses coûts-avantages et la contre-analyse. En tant qu'économiste, qu'en pensez-vous ?
"J'essaie de résumer en non-expert ce qu'il me reste de la discussion publique sur le TAV : le ministre Toninelli a nommé une commission indépendante composée d'un anti-TAV bien connu, le professeur Marco Ponti, de deux ou trois de ses collaborateurs dans une société de conseil sur les transports, et un étranger qui a ensuite publié son rapport minoritaire avec une conclusion tout à fait opposée. Un commentaire éditorial sur Corsera a jeté quelques ombres sur l'exactitude professionnelle du prof. Ponti, qui selon ce commentaire est contre tous les travaux d'autoroute sauf celui pour lequel il était consultant. Maintenant, on murmure que Toninelli veut le renvoyer, peut-être précisément à cause de ces accusations. De plus, l'analyse ne mentionne pas les études antérieures de la Commission européenne, avec lesquelles il aurait été normal de traiter ».
L'analyse (majoritaire) de la Commission Ponti semble accomplir des acrobaties audacieuses : qu'est-ce qui ne vous convainc pas de ses conclusions ?
« La Commission inclut également parmi les coûts ceux qui incombent au contribuable français. Si vous supprimez la partie française, les coûts estimés des travaux diminuent de moitié ou moins. Elle traite le report du trafic de la route vers le rail comme des "externalités négatives", attribuant la baisse présumée des péages autoroutiers et des droits d'accises sur la baisse de la consommation d'essence au coût des travaux ; si ces coûts sont également supprimés, le solde tend vers zéro ; si je ne me trompe pas, au moins dans les mots notre gouvernement dans ses plans de transport inclut l'objectif de réduction du trafic routier, au profit du trafic ferroviaire et maritime ; l'hypothèse sous-jacente d'un trafic constant est difficile à partager.
Il estime une durée de vie utile de l'œuvre de 40 ans, ce qui semble plutôt court pour la plupart et utilise des taux d'actualisation assez élevés ; l'effet total d'hypothèses moins défavorables pourrait être faible, mais cela réduirait certainement les coûts nets. Surtout, il est basé sur une estimation de trafic très prudente – beaucoup pensent que l'une des raisons du faible trafic ferroviaire par le col du Fréjus actuellement utilisé est due aux caractéristiques défavorables du col alternatif, qui se caractérise par de fortes pentes (jusqu'à à 30% ) qui limitent la portée des trains. Les calculs excluent les coûts financiers de l'abandon des travaux, ainsi que les coûts de réputation pour notre pays de la violation des traités internationaux votés par le Parlement et des engagements pris avec la Commission européenne - qui a déjà versé des fonds substantiels à notre gouvernement".
