Il arrivera dans quelques jours port de Trieste le premier navire transocéanique qui a réalisé le tour du monde de l'Afrique. Cela prend deux semaines au lieu d'une. Il y a quelques jours, un porte-conteneurs a réussi à échapper de justesse aux attaques des Houthis en Mer Rouge. Le mode de transport a changé. Encore. Après l'expérience déjà vécue à l'époque de Covid. E Italie qui avait réussi à se forger un excellent rôle dans le trafic de marchandises entre Méditerranée et le Europe du Nord elle est désormais particulièrement impliquée dans les événements de la mer Rouge. Zeno D'Agostino, président de l'Organisation des ports européens ainsi que président de l'Autorité du système portuaire de la mer Adriatique orientale et ancien président d'Assoporti, a quelques craintes à cet égard, mais voit également des alternatives intéressantes et innovantes pour l'avenir.
Encore une crise dans les transports. Le souvenir des goulets d’étranglement et des difficultés majeures constatés au moment de la pandémie est encore vivace. Désormais, les navires naviguant dans la mer Rouge ne peuvent plus passer en raison des attaques des Houthis. Comment les ports font-ils face à cette nouvelle situation ?
Il faut s’habituer au fait que les chocs, surtout négatifs, seront de plus en plus fréquents : nous ne nous attendions pas à la guerre en mer Rouge. Mais pas même le Covid ou la guerre en Ukraine. Le maître mot est de savoir se diversifier : ce n’est que si un port investit dans de multiples alternatives qu’il pourra sortir meilleur que les autres. L’exemple de cette crise en mer Rouge est exemplaire, il est révélateur.
Comment voyez-vous la situation actuelle des transports en mer Rouge ?
La bonne nouvelle est que les armateurs réagissent aux nouvelles difficultés et s'adaptent afin de maintenir la fréquence des débarquements : ils déplacent davantage de navires vers la nouvelle route afin de rétablir les escales hebdomadaires à Trieste.
Avec une relative augmentation des coûts…
Bien entendu, cela signifie une augmentation des coûts. Aujourd'hui, les tarifs de fret se situent entre 6 8 et XNUMX XNUMX dollars, par rapport au trajet entre l'Europe et l'Asie, soit entre trois et quatre fois plus que les coûts d'avant la crise. L'assurance des navires transitant par cette zone a également considérablement augmenté.
Outre l'augmentation des coûts, voyez-vous d'autres risques liés à cette situation en mer Rouge pour le commerce et les transports italiens ?
Ma vraie crainte concerne la fidélisation de la clientèle et la compétitivité du port de Trieste, mais aussi des autres ports italiens : avec un temps d'attente doublé, les clients du port de Trieste (entreprises allemandes, autrichiennes, hongroises, tchèques et slovaques) pourraient revenir privilégier les ports de l'Europe du Nord. Ce serait revenir en arrière : c'étaient des marchés qui, il y a des années, permettaient aux marchandises de passer pratiquement uniquement du nord. Cependant, récemment, après des décennies de tentatives, nous avons réussi, l'Italie et Trieste, à organiser ces trafics venant du sud. Ma véritable crainte est que si les navires en provenance d'Asie ne passent pas par Suez, je fais référence au port de Trieste, notre compétitivité s'effondrera. Les services pendulaires partent de l'Asie vers l'Europe et passent généralement par Suez, puis quittent Gibraltar et se dirigent vers l'Europe du Nord. Si le pendule fait le tour de l’Afrique, la Méditerranée occidentale risque moins, tandis que la Méditerranée centrale-orientale souffre évidemment davantage.
De nombreux investissements sont investis dans l’économie des ports et dans toutes les infrastructures qui y sont liées. Merci également aux fonds Pnrr. Que se passerait-il si le trafic se déplaçait vers les ports du Nord ?
Si le trafic se dirigeait à nouveau vers les ports du Nord, tous ces investissements dans les infrastructures desservant les ports qui sont réalisés grâce aux financements du Pnrr perdraient leur sens. De même que toutes ces attentes de croissance de nombreux autres ports italiens perdraient de leur valeur, liée au fait que l'Italie est là où elle est et qu'elle a Suez en face. Qu'arriverait-il à tous ces investissements qui se font, par exemple, derrière le port de Gênes en termes d'infrastructures (achèvement du Terzo Valico dei Giovi, grande vitesse, augmentation de la capacité ferroviaire pour relier Gênes à Milan puis à l'Europe) ? ? Ils perdraient leur sens.
Vous avez dit tout à l'heure qu'un port doit savoir investir dans de multiples alternatives pour s'imposer. Par exemple, on remarque que de nombreuses entreprises envisagent d'utiliser des sites de production plus proches, étant donné que les coûts de main-d'œuvre inférieurs sont souvent annulés par les frais de transport. Quel est l’impact de cette relocalisation sur la logistique ? Quelles sont les alternatives ?
Nous constatons en effet que les chaînes d’approvisionnement se raccourcissent et que les entreprises visent désormais la relocalisation, voire le dual shoring, choisissant de laisser la production dans les pays où elle existait déjà mais aussi de créer d’autres sources d’approvisionnement dans des lieux plus proches. Dans le bassin méditerranéen, il existe des pays très importants du point de vue de la production. À l’automne dernier, un accord a été signé avec l’Égypte et le Maroc pour favoriser les entreprises qui souhaitent raccourcir les chaînes d’approvisionnement en ramenant les centres de production en Méditerranée. Depuis un certain temps, nous nous préparons à créer une forte connectivité du port de Trieste avec les ports méditerranéens pour réduire la dépendance vis-à-vis de la Chine et de l'Asie. À la lumière des derniers événements, cette dynamique connaît déjà une forte accélération.
La manière de gérer la logistique a beaucoup changé. Autrefois, il était presque dommage de garder des stocks dans l'entrepôt. Aujourd'hui, la situation est inversée. Que pensez-vous de la décision de Tesla et Volvo d'arrêter leur production parce qu'elles manquaient de composants en raison des tensions en mer Rouge ?
J'ai été un peu déçu que les grandes entreprises comme Tesla et Volvo n'aient pas de stocks pour tenir 2 semaines sans composants. Cela veut dire qu’on n’a rien appris du Covid. La situation a complètement changé. Auparavant, l'accent était mis sur la minimisation des stocks, ce qui ne peut fonctionner que s'il n'y a pas de problèmes. Mais nous avons vu que les chocs dans le trafic maritime sont de plus en plus fréquents, rapprochés et puissants : il faut changer de registre.
Alors, celui qui maintient des stocks efficaces a le dessus ?
Désormais, l’abondance des approvisionnements constitue une grande partie de l’efficacité des chaînes logistiques mondiales du futur et les ports doivent s’y préparer. Pas seulement. Les lieux qui auront un avenir seront les ports francs et les zones franches. Nous nous préparons
Le port de Trieste est également un port franc…
Pour être précis, Trieste est un port franc international, ce qui signifie que les marchandises peuvent y séjourner pour une durée illimitée, contrairement à d'autres ports où l'espace temporel est délimité et parfois très court. Et il faut dire que par rapport à ces entreprises qui ont arrêté leur production en attendant les composants, nous avons plutôt enregistré une augmentation significative du stockage en port franc.
Les fournitures font-elles également référence à la nourriture ? Comment les ports sont-ils équipés ?
Précisément également en ce qui concerne les accords avec les pays d'Afrique du Nord et les lignes intra-méditerranéennes, nous nous préparons en prévoyant des investissements dans des entrepôts réfrigérés dans la zone portuaire ou derrière le port et
nous développons la chaîne d'approvisionnement à température contrôlée
En parlant d'activités de rétroport, vous êtes un innovateur de ce point de vue, soutenant l'importance et le rôle de ce qui se passe dans les coulisses d'un port.. Y a-t-il de nouveaux développements ?
Absolument oui. Partons du paradigme de référence en vigueur depuis l'époque des flottes Phoenix : la symbiose entre le port et l'activité d'un navire, qui charge et décharge des personnes et des marchandises. Comme je l'ai toujours dit, l'avenir du port n'est pas seulement le port, mais aussi tout ce qui peut être construit et organisé dans le port : plus j'investis à l'extérieur, plus j'augmente la compétitivité. Mais la véritable révolution en est une autre : s’éloigner du paradigme du port-navire et penser le port comme un lieu sur la mer. Qu'il y ait ou non un navire. Quelle que soit la cargaison. Je vais vous donner un exemple : si vous regardez la géographie des câbles sous-marins qui transportent des données, vous remarquez que les câbles qui sortent de Suez vont tous à Marseille (sauf une toute petite partie en Sicile). Marseille est le troisième nœud mondial de gestion des données. Il est clair que nous ne parlons pas ici de navires. Mais depuis la mer. C'est un autre type de logistique : les câbles sous-marins doivent de toute façon « atterrir » dans un port et il s'agit de créer de la valeur quel que soit le navire. On dit que 90 % du trafic maritime européen passe par la Méditerranée. Très bien, mais j'ajouterai que 95 % du trafic de données européen passe par la Méditerranée. Pas même un câble ne pénètre dans l’Adriatique et Trieste se prépare.
Beaucoup soulignent que la Chine est présente dans de nombreux ports et infrastructures. Comment voyez-vous cette situation ? Pensez-vous que c'est dangereux ?
Quand je vois quelque chose qui ne fonctionne pas, je me regarde dans le miroir : on ne peut pas reprocher à la Chine de s'occuper de ses propres affaires. Nous devons nous aussi apprendre à faire nos propres affaires en quittant notre territoire. Si vous voulez être compétitif chez vous, vous devez investir à l’extérieur de chez vous. Ce que nous n'avons pas fait. C'est tabou d'aller investir dans d'autres ports méditerranéens (il y a aussi une règle). Nous voyons les Chinois investir en Afrique, alors que nous, qui avons l’Afrique devant nous, ne le faisons pas. Alors avant de critiquer les autres, il faudrait voir ce qu'il faut faire : faire le tour du monde, créer des chaînes logistiques, des couloirs logistiques protégés, par exemple.
