FAUX MYTHES ET LEÇONS POUR L'INDUSTRIE DU XNUMXE SIÈCLE
La principale leçon qui ressort de notre analyse est que l'avenir de l'industrie manufacturière dans les économies matures dépendra de la capacité à gérer la diversité multidimensionnelle dans une économie mondiale. La fusion entre Fiat et Chrysler, comme toute autre fusion, est un exercice minutieux qui cherche à combiner des éléments très différents en un seul corps qui fonctionne bien. C'est la condition de toute activité mondiale. Et c'est la condition de l'industrie contemporaine qui opère dans un kaléidoscope de cultures, de marchés, de technologies, d'institutions et de géographies. Tous ces différents éléments de diversité, qu'un groupe mondial doit intégrer, conduisent à la définition de stratégies qui contrastent souvent avec les nombreux clichés qui caractérisent le débat sur l'avenir de l'industrie.
Au cours des deux dernières décennies, la possibilité d'un avenir durable pour la fabrication dans les économies matures, avec des coûts prohibitifs par rapport aux nouvelles économies industrielles émergentes, a été fortement remise en question. Récemment, cependant, grâce également au développement de l'industrie manufacturière en Allemagne et à la reprise aux États-Unis, une croyance de plus en plus répandue s'est imposée selon laquelle l'industrie a une résilience beaucoup plus forte que prévu et qu'en effet diverses activités industrielles, qui avaient été transférées vers des économies les faibles coûts de main-d'œuvre, reviennent dans les pays avancés. La hausse des salaires et les fluctuations des devises ont progressivement réduit les avantages de coût de la Chine et des autres économies émergentes. Et la baisse du coût de l'énergie avec la découverte du gaz de schiste a favorisé la création de nouveaux emplois manufacturiers aux États-Unis.
"Aujourd'hui, nous sommes probablement plus compétitifs à l'échelle mondiale que nous ne l'avons été au cours des trente dernières années", déclare Jeff Immelt, PDG de General Electric. « La part des ouvriers manufacturiers aux États-Unis passera-t-elle de 9 % à 30 % du total ? Je ne crois pas. Mais y aura-t-il une augmentation régulière de l'emploi dans ce secteur dans les années à venir ? Je pense que oui". À l'inverse, selon certains commentateurs sceptiques, comme l'économiste en chef de Goldman Sachs, Jan Hatzius, la relance de l'industrie manufacturière aux États-Unis "apparaît plus comme une nouveauté qu'un fait, c'est-à-dire qu'il s'agit d'un phénomène cyclique plutôt que structurel ".
Qu'ils soient optimistes ou pessimistes, ces clichés changeants reposent souvent sur de faux mythes que l'analyse de Fiat Chrysler contribue à remettre en cause. L'avenir de l'industrie dans les pays industrialisés est possible, mais il repose sur des stratégies et des choix très précis qu'il est bon d'avoir très clairs. Le premier faux mythe est que le principal paramètre de coût est le salaire et que la seule façon de concurrencer les pays émergents est de baisser les salaires et de limiter les autres avantages sociaux. Certes, toutes les nouvelles économies industrielles ont fait leurs premiers pas dans les activités à forte intensité de main-d'œuvre (habillement, chaussures, etc.) et une main-d'œuvre abondante et bon marché leur a assuré un formidable avantage concurrentiel initial. Ajoutez à cela des réglementations plus souples, moins de contraintes environnementales, une défense plus limitée des droits de propriété intellectuelle, des subventions gouvernementales abondantes et un marché intérieur en pleine expansion, et nous avons suffisamment de preuves pour expliquer la croissance spectaculaire de la fabrication dans des pays comme la Corée du Sud, Singapour et plus tard la Chine. et l'Inde.
Les théories et les études empiriques du commerce international et de la géographie économique, d'autre part, mettent en évidence comment la localisation des activités industrielles suit des trajectoires compliquées qui ne peuvent être qu'en partie influencées par le coût des facteurs de production tels que la main-d'œuvre, par des impôts peu élevés ou par des règles souples. . Des éléments tels que la taille du marché, les économies d'échelle, les coûts de transport, les préférences des consommateurs, les économies d'agglomération, les connaissances technologiques interagissent avec le coût des facteurs pour déterminer la géographie des activités industrielles. Cela est particulièrement vrai pour les activités géographiquement intégrées telles que l'automobile est généralement. Cette combinaison d'éléments génère dans le temps des avantages compétitifs difficiles à démonter et donc profonds.
Des avantages qui dépendent de la disponibilité des services, des infrastructures et d'une main-d'œuvre spécialisée sur le territoire. Pour cette raison, des voitures continuent d'être produites aux États-Unis, en Allemagne ou en Italie ; L'Italie, l'Allemagne et les États-Unis restent les principaux exportateurs de machines industrielles; de nombreuses entreprises des industries traditionnelles telles que le textile parviennent encore à survivre dans des pays à coût de main-d'œuvre élevé comme l'Italie ou la France. En bref, les économies matures ne peuvent pas fonder leur compétitivité sur des coûts de main-d'œuvre bas ou sur une détérioration des conditions des travailleurs. La restructuration de l'industrie automobile américaine en 2009 s'est également traduite par des réductions importantes des salaires et des avantages sociaux des travailleurs des Trois Grands. Mais, comme nous l'avons vu, ceux-ci avaient atteint des niveaux insoutenables, même en comparaison avec d'autres producteurs aux États-Unis. S'il est certain que la concurrence des pays émergents exerce une pression sur les travailleurs des économies industrielles, cela n'implique pas et ne peut pas impliquer une détérioration significative des conditions de travail. La compétitivité de ces pays doit être renforcée en réduisant l'incidence des coûts salariaux par d'autres moyens, surtout en augmentant la productivité et la valeur ajoutée des produits finis.
Le deuxième faux mythe est qu'il existe une stratégie simple et durable à faible coût pour la survie de l'industrie manufacturière dans les pays avancés. La maîtrise des coûts est évidemment essentielle. Dans la construction automobile, cette préoccupation se traduit généralement par une obsession de l'échelle. Comme nous l'avons vu, c'est l'une des logiques fondamentales de FCA : réduire les coûts fixes par la croissance des volumes. Sans l'accord, ni Fiat ni Chrysler n'avaient beaucoup de chance de survivre par leurs propres moyens faute d'échelle. Il ne suffit pas d'augmenter le nombre de voitures construites. Il est nécessaire de rationaliser la gamme de produits proposés en les regroupant en familles suffisamment homogènes pour partager de nombreux points communs, sans pour autant sacrifier la différenciation exigée par le marché. Comme de nombreux concurrents l'ont déjà fait, Fiat et Chrysler peuvent atteindre ensemble une échelle et une variété de modèles adéquates en rationalisant et en combinant les plates-formes.
Mais même l'échelle et la variété ne suffisent pas. Nous avons besoin de qualité, ce qui permet à une entreprise de générer une plus grande valeur ajoutée, en vendant plus de voitures à un prix donné ou en facturant un prix plus élevé pour un coût de production donné. Comme Chrysler, Fiat et de nombreux autres constructeurs l'ont appris à leurs dépens, il n'y a pas de prix assez bas pour compenser une voiture de mauvaise qualité. La compression des coûts ne fonctionne pas si elle implique une faible qualité et peu de variété dans un contexte où les investisseurs doivent pouvoir être remboursés et les travailleurs doivent pouvoir maintenir un niveau de vie adéquat dans un cadre réglementaire sophistiqué (en termes de normes environnementales, de réglementation des produits, de la compétition, etc.). La mise en œuvre de cette haute stratégie est essentielle pour les entreprises opérant dans les économies matures. Une stratégie basse, qui réduirait drastiquement les coûts sans investissement adéquat dans la qualité, serait suicidaire, constamment dépassée par les entreprises des pays émergents. Cela conduirait inévitablement à la fermeture ou au transfert d'une grande partie des activités industrielles vers des pays à faibles coûts de main-d'œuvre. Les firmes qui mènent avec succès une stratégie « low cost », comme Renault avec Dacia, basent leurs productions low cost dans les pays émergents. Bien sûr, dans de nombreux secteurs, où il est possible de fragmenter géographiquement la production et de construire des chaînes de valeur mondiales, il est également possible de délocaliser la production de certains composants ou assemblages. Mais cette option permet souvent de maintenir et de renforcer des activités à plus forte valeur ajoutée dans les pays avancés.
Le troisième faux mythe est que les machines remplaceront complètement l'homme et que seules les usines entièrement automatisées survivront dans les pays où les coûts de main-d'œuvre sont élevés. Pour l'instant, les machines ne peuvent pas complètement remplacer les humains. Comme nous l'avons vu, même dans la production de voitures, l'un des secteurs à plus fort contenu technologique. Évidemment, il y a eu une énorme automatisation depuis l'époque des usines-villes comme Mirafiori ou River Rouge de Ford, mais l'assemblage des voitures nécessite néanmoins encore diverses opérations manuelles que les machines sont incapables de reproduire. Précisément parce qu'il y a une limite à l'automatisation (et à la compression des salaires), les industries des pays à revenu élevé doivent trouver d'autres moyens d'améliorer la productivité du travail indépendamment de la technologie et des machines. L'expérience de World Class Manufacturing et d'autres versions de la production allégée démontre que la réorganisation du flux de travail dans les lignes d'assemblage et de commande peut générer des économies de coûts colossales. Ces processus renforcent la composante humaine du travail en usine, assignent aux travailleurs des tâches cognitives aussi bien qu'exécutives et rendent le travail des usines des pays matures moins facilement remplaçable par celui des pays émergents. Naturellement, ce processus nécessite une révision radicale des contrats de travail et des relations industrielles.
En Italie, sous la pression de Fiat, celles-ci ont été revues dans un sens potentiellement favorable à tout type d'activité industrielle. Le quatrième et dernier mythe concerne la politique économique et l'idée que pour soutenir l'industrie manufacturière, il est nécessaire de préserver le statu quo. On a bien vu dans le cas de l'automobile que lors des crises et des récessions, surtout si elles sont aussi longues que celles des dernières années, il y a naturellement le souci pour ceux qui décident de la politique économique d'éviter la perte irréversible de la masse critique industrielle et de les avantages compétitifs « profonds » » pour ne pas être hors jeu au moment du redémarrage. Très souvent, cette préoccupation se traduit par l'objectif de maintenir coûte que coûte le niveau d'emploi de chaque entreprise, même à court terme. Cette approche, pourtant compréhensible, perd de vue que toutes les entreprises, même dans le même secteur et même dans le même moment historique, n'ont pas le même destin. Réduire les capacités excédentaires en fermant des entreprises faibles et inefficaces, aussi douloureuses soient-elles, peut servir à redimensionner l'industrie à des niveaux contingents compatibles avec la demande finale et avec les gains de productivité que la technologie et l'innovation, y compris l'innovation organisationnelle, permettent de réaliser. C'est un processus qui peut être sain, car il libère des ressources pour une croissance future plus vigoureuse.
Cela dit, la tâche de la politique économique n'est pas facile. Il est clair que dans les phases de crise intense (et précisément à court terme) il y a un problème de soutien aux travailleurs et aux activités affectés. Mais à long terme, l'objectif central doit être la transition vers des activités économiques durables aux conditions du marché et non le soutien de l'existant à tout prix. Telle a été la ligne directrice de la politique économique américaine face aux difficultés des Big Three sous la présidence Obama. Ligne poursuivie avec une efficacité et une rapidité qui ne peuvent être répétées dans le contexte institutionnel italien. Les gouvernements européens, en revanche, ont toujours été plus prudents quant à la protection des emplois à court terme en évitant les ajustements douloureux. C'est le cas de l'utilisation du fonds de licenciement extraordinaire en Italie et du fonds dérogatoire, qui maintiennent les chômeurs attachés à leur entreprise (souvent sans possibilité de reprise) au-delà de toute limite raisonnable ou des déboursements de l'Etat français pour soutenir Peugeot- Citroën et Renault pendant la crise ou la recapitalisation de PSA elle-même ces derniers mois avec des fonds publics (ainsi qu'avec un nouveau partenaire chinois).
Tout comme les interventions européennes mises en place en 2008, lorsque la crise financière a explosé, ont essentiellement soutenu la consommation et la demande, avec des interventions générales ou même destinées à des producteurs spécifiques, grâce à la mise en place de mesures d'urgence nonobstant les règles de l'UE en matière d'aides d'État. Certes, compte tenu de la gravité de la crise, des mesures de soutien de la demande étaient indispensables. Mais en même temps, l'ajustement vers une compétitivité nouvelle et plus élevée a été retardé, il n'y a pas eu de réduction efficace des capacités de production et on ne sait pas ce que sera le paysage européen lorsque la demande, espérons-le plus tard cette année, reprendra .
Un raisonnement compliqué sur l'avenir de la politique industrielle dépasse largement le cadre de ce livre. Le point concluant ici est que la durabilité marchande des activités économiques définit l'objectif et la limite d'une action de politique économique visant le développement industriel. Cette pérennité peut temporairement échouer pour des raisons exceptionnelles, comme la crise de 2009, et l'action publique peut aider dans une phase transitoire. Mais en fin de compte, il faut composer avec le marché. Et en fait, les nations et leurs gouvernements jouent également sur le marché. Dans un contexte où les entreprises de plus en plus globales peuvent choisir où et comment produire, il est primordial pour un pays comme le nôtre de pouvoir offrir des conditions de compétitivité adaptées au contexte. pour une action de politique économique qui aide à gravir les échelons de la valeur ajoutée. Cela veut dire faire des choses bien connues, à l'ordre du jour de tous les gouvernements qui se sont succédé à la tête de notre République (les fameuses réformes structurelles). Mais aussi travailler avec les entreprises pour construire et renforcer ces avantages comparatifs profonds qui, comme nous l'avons expliqué dans plusieurs parties de ce livre, sont ceux qui déterminent la fortune de chaque zone productive, au-delà des avantages temporaires tels que les faibles coûts de main-d'œuvre ou des conditions fiscales favorables. . Les infrastructures, les compétences et les services ne peuvent pas toujours être offerts par le marché. Lorsqu'elles sont indispensables à la compétitivité industrielle d'une économie mature, alors il y a vraiment place pour la main publique ici.
En conclusion, l'aventure de cette union transatlantique qui a donné naissance à FCA est pleine d'enseignements, de pistes de réflexion et de points critiques. Aux États-Unis, elle a été vécue avec un enthousiasme grandissant, comme un exemple supplémentaire de la capacité, qu'on y sent très américaine, à faire équipe dans les moments difficiles et à trouver ensuite une issue efficace. En Italie, elle continue d'être considérée avec méfiance, surtout en raison des faibles répercussions immédiates que l'opération a eues ici et d'un scepticisme généralisé à l'égard d'une entreprise à laquelle le pays a souvent le sentiment d'avoir donné plus qu'il n'a reçu. survivre, en générant des profits et des emplois, sans les gros produits fabriqués en série comme la Uno et la Punto ? FCA pourra-t-il assurer la qualité et l'attractivité des nouveaux produits nécessaires à la renaissance de la fabrication italienne ? Quelle est l'importance de l'histoire de la marque ? Pourquoi Marchionne devrait-il pouvoir percer sur les segments premium et luxe où personne n'a réussi avant lui ? C'est en fait un jeu largement encore à jouer. Désormais, au moins, les règles du jeu sont plus claires : il y a une stratégie industrielle sur laquelle l'entreprise entend bâtir son avenir. L'espoir est que ce livre ait permis de mieux comprendre le sens de cette stratégie et puisse donc favoriser un débat sur ses forces et ses faiblesses, pour FCA, ses travailleurs et le pays dans son ensemble.
