Depuis janvier 2020, alors que la pandémie n'en était qu'à ses balbutiements, les tarifs pour le transport d'un kilo de marchandise par voie maritime ils ont quintuplé, jusqu'à dépasser le plafond de 10 XNUMX dollars par conteneur. L'augmentation causée par la congestion des ports, le blocus de Suez et la pénurie de conteneurs disponibles a déjà eu un impact significatif sur frais de transports (+11%) et au même niveau que l'inflation : en moyenne +1,5% sur les prix à la consommation. Une hausse qui touche surtout les pays pauvres, les plus exposés à l'évolution des taux de fret. Voilà l'effet des fameux "goulots d'étranglement", de la crise provoquée par l'accident de Suez, tout juste passé, aux embouteillages des ports californiens, toujours en état d'urgence. Jusqu'aux problèmes de Rotterdam, attendant de recevoir du gaz naturel américain pour compenser la fermeture des gazoducs de Poutine.
Une guerre silencieuse, importante, voire vitale bien que non reconnue, se déroule sur les mers, ce qui modifie certains aspects de l'économie mondiale. Le secteur des services souffre: Le monde de croisières, malgré les efforts pour contenir les coûts et stériliser les effets du Covid -19, se résigne désormais à reporter la reprise de plusieurs mois (sinon plus). Pendant ce temps àindustrie, le secteur deautomobile, ainsi que learticles electroniques et l 'ordinateurtente de prendre des mesures en raccourcissant les chaînes de production, quitte à s'appuyer sur des producteurs moins performants que les opérateurs asiatiques, les plus touchés par les difficultés sur les océans : les cinq pays les plus exposés au trafic maritime sont Chine, Hong Kong, Malaisie, Corée du Sud e Singapour. Le remède, pour l'instant, donne des résultats modestes, aussi parce que, malgré les variations du Covid, le trafic de marchandises a jusqu'à présent connu de modestes baisses. En effet, 2021 se clôture sur une légère progression (+1,5%) malgré la baisse du transport pétrolier (-7%) et une hausse de 2022% est en vue pour 4,3.
Mais, comme toujours, en période de crise, les vainqueurs ne manquent pas. LE géants de la logistique maritime ils se dirigent vers le réveillon du Nouvel An avec des coups d'époque et l'ambition d'atterrir sur le sol et de voler dans les cieux, comme en témoignent les transactions de trois milliards de dollars en moins de vingt jours.
Allons dans l'ordre : le 8 décembre dernier le CMA-CGM français a pris le contrôle du troisième terminal du port de Los Angeles avec le géant de la logistique Ingram Micro.
Le 20 de décembre Msc, le groupe dirigé par Gianluigi Aponte de Salerne depuis Genève, a signé le pré-accord pour l'achat du réseau logistique contrôlé en Afrique par le groupe Bolloré pour 5,7 milliards d'euros. Non seulement parlons-nous de ports, mais, plus précieux encore, sont le réseau ferroviaire et le système de terminaux qui, expliquent-ils au siège du groupe, "nous permettront de garantir la priorité à nos navires si nécessaire, favorisant une meilleure gestion de l'approvisionnement". chaîne d'approvisionnement". C'est pourquoi MSC, qui possède déjà 62 terminaux dans le monde, a accepté de payer une valorisation bien supérieure aux 3 milliards supposés lorsque le financier breton a décidé de vendre.
Le troisième coup d'État d'époque a été marqué le 22 décembre par le Danois Maersk, numéro un mondial, qui a pris le contrôle du chinois LF Logistics, qui contrôle 3,6 dépôts et une flotte de camions couvrant toute l'Asie, pour 223 milliards de dollars. Ce n'est pas tous les jours qu'un achat aussi important est enregistré en Chine, notamment dans la logistique. Mais Soren Skou, le PDG du groupe scandinave, ne cache pas l'objectif ultime : gérer le parcours des conteneurs depuis l'usine où les marchandises sont chargées jusqu'à leur destination finale. Un voyage "porte à porte" par mer mais aussi par terre, par rail ou par route. Et, histoire de montrer que c'est du sérieux, Maersk a également racheté le sénateur allemand, spécialisé dans le transport de fret aérien, pour 644 millions de dollars.
La logique des opérations est la même : «Les ports d'aujourd'hui ne sont pas si efficaces comme nous le voudrions – déclare Skou – D'où la nécessité de retrouver de la flexibilité avec des solutions intégrées”. Même philosophie énoncée par Aponte pour l'Italie : « nous devons développer davantage un réseau d'interports, reliés par rail et situés tous les 150 kilomètres de la destination finale des marchandises. Ainsi ils ne parcourraient la route que sur de courtes distances tandis que les longues distances seraient parcourues par des trains ».
Des intentions vertueuses, favorisées par une situation de prospérité exceptionnelle : le prix moyen du transport par conteneurs a grimpé, on l'a vu, jusqu'à 10.000 169 dollars ou un peu moins (+300 % en un an) tandis que l'indice Baltic Dry, qui mesure la prix du transport maritime de produits secs, en hausse de 90% depuis le début de l'année. Les comptes de CMA-CGM affichent une hausse de 5,6 % à 1904 milliards de dollars. Et Maersk vient de licencier le trimestriel le plus riche depuis sa fondation en 19. Non moins solide MSC, qui, entre autres, renforce sa flotte de croisière malgré les problèmes du Covid-XNUMX.
Bref, les géants des mers vivent une saison avec le vent en poupe. Fort aussi de privilèges accumulé dans les années moins prospères. Ou de garanties singulières. Le projet de Réforme fiscale de l'OCDE qui fournit une impôt minimum global 15% sur les multinationales avec un chiffre d'affaires supérieur à 750 millions cela ne s'applique pas au monde du transport maritime.
