Tout à fait normal que dans une manœuvre économique en Italie on puisse trouver un peu de tout. En fait, la manœuvre a toujours été considérée comme le seul train sûr pour arriver à la gare. Dommage que cette fois la manœuvre veuille ne voir que des trains FS arriver à destination. N'en déplaise aux vents de libéralisation (bientôt déclassés en brise) qui doivent accompagner la manœuvre en question.
Manœuvre, actuellement en cours de lecture au Sénat, qui dans l'article 8 - celui relatif à la "liberté de licenciement" vilipendée, visant à réformer le système de négociation collective - a vu l'approbation d'un amendement présenté par trois sénateurs majoritaires : Massimo Garavaglia, Gianvittore Vaccari (tous deux partisans de la Ligue du Nord) et Paolo Tancredi (secrétaire de la Commission du budget du Sénat, part PDL). Une disposition, celle-ci, en contradiction flagrante non seulement avec les intentions libérales de la manœuvre, mais même contre le sens même de l'article 8, qui vise à donner un rôle plus important aux accords d'entreprise qu'aux accords nationaux.
Qu'adviendra-t-il alors du secteur ferroviaire? Par le biais d'un amendement au décret législatif 188/2003 ("Mise en œuvre des directives 2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE en matière ferroviaire") - déjà tenté lors d'une loi de finances il y a deux ans - tous les opérateurs privés les individus du secteur seront contraints de choisir une convention collective déjà existante pour le secteur, y compris celle des chemins de fer de l'État, qui a toutefois expiré en 2007, et qui ne mentionne pas la grande vitesse. Tout cela au détriment d'éventuelles ententes, chaleureusement accueillies par le syndicat, déjà signées ou en passe de l'être.
Un exemple en est l'accord signé par NTV - la société à grande vitesse dirigée par Giuseppe Sciarrone, dirigée par la SNCF française et les partenaires italiens Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle et l'entrepreneur napolitain Gianni Punzo. L'accord prévoit des augmentations de productivité et des systèmes de rémunération adéquats pour les jeunes formés et mis sur le marché, ainsi qu'un plan « bien-être » complémentaire au salaire composé d'une retraite complémentaire et de soins de santé, personnalisé en fonction des besoins et état civil. Donc rien à faire. À l'heure actuelle.
Si la manœuvre devait effectivement se dérouler sans autre modification, les opérateurs devront donc opter pour le contrat national des conducteurs de route et de tramway ou pour le contrat FS. Il en résultera une augmentation du coût du trafic de marchandises – estimée entre 20 % dans le premier cas et 30 % dans le second – avec la contraction probable non seulement du marché, mais aussi du nombre d'entreprises ferroviaires, et la réduction (supplémentaire) inévitable de la concurrence. Et ce justement dans une période qui, après la grave crise de 2008, commençait à se faire jour avec des chiffres même significatifs en termes d'embauches, un cas rare dans le secteur.
Giacomo Di Patrizi, président de FerCargo, l'association qui regroupe les entreprises privées de transport ferroviaire de marchandises, est "incrédule". "Je ne comprends pas quel choc certains sénateurs ont donné naissance à cet incroyable amendement qui d'une part semble aller à l'encontre des objectifs de la manœuvre financière (libéralisation du marché) et d'autre part il apparaît à tous comme déconnecté du temps". et qui freine brusquement le processus déjà complexe de libéralisation du secteur dans notre pays. C'est une proposition qui n'aura d'autre effet que de fermer encore plus le marché".
Mais concrètement, qu'est-ce qui change ? Par rapport à un « opérateur ferroviaire et tramway » normal, un cheminot FS gagne environ 200 euros de plus par mois pour les mêmes heures, et sans retour d'expérience productif. Ce n'est pas qu'il travaille plus, en fait il a plus de repos. Après tout, il suffit de comparer les plates-formes syndicales du contrat national de travail des conducteurs de route et de tramway - utilisées par de nombreux particuliers - avec celle utilisée par FS (appelée AF, Activity Railways1). Le contrat AF est incroyablement plus rigide, avec de très longues périodes de repos après le travail de nuit (essentiel dans le fret), limitées à 80 nuits maximum par an, contre 4 nuits maximum par semaine pour les chauffeurs de bus et de tram. Il est dommage que dans le secteur du fret la grande majorité du travail s'effectue de nuit, et que de nombreux opérateurs aient choisi le contrat Logistique qui permet un nombre quasi illimité de nuits de travail (les trains de fret sont inévitablement contraints de circuler en grande partie à nuit).
Ne parlons pas de la forte multifonctionnalité des cheminots "normaux" (non inclus dans le contrat FS et sans les privilèges relatifs), similaire aux meilleurs standards européens, alors que dans l'AF les tâches sont rigidement spécifiées. Les compagnies de chemin de fer privées seront obligées de supporter des coûts supplémentaires considérables ainsi qu'une efficacité de travail réduite. Et tout cela pour une décision – que l'on pourrait qualifier d'imprévoyante, à courte vue, illibérale et objectivement erronée – insérée dans une manœuvre qui devrait s'orienter vers une libéralisation des différents marchés. Cela contraste fortement avec la vague de libéralisation qui touche le transport de fret ferroviaire, donc le premier marché de ce secteur à être libéralisé, mais qui connaît une série de barrières à l'entrée qui empêchent son ouverture effective.
Les barrières mises en place par l'opérateur historique (Trenitalia et RFI, sociétés séparées uniquement sur le papier), par la réglementation et par les choix du Gouvernement (pensons à la directive du Premier ministre de juillet 2009, qui a permis à RFI de « céder » 70 % des chemins de fer à Trenitalia) et – dans de nombreux cas – des Régions. La directive qui vient d'être mentionnée nous ramène une fois de plus à l'absence de concurrence, avec une référence spécifique au cas des marchandises. Outre l'attribution des terminaux, il faut considérer que sans les contributions publiques, Trenitalia Cargo n'aurait jamais pu survivre à l'entrée sur le marché italien de nouveaux opérateurs privés, des Allemands de la Deutsche Bahn aux Suisses des SBB, en passant par les Italiens CFI, InRail et ISC , l'Interporto Servizi Cargo dirigé par Gianni Punzo, ont même conduit à l'abandon de l'Union industrielle de Naples suite au veto mis par le PDG de FS Mauro Moretti à sa participation à l'équipe de la présidence (voir Il Denaro, 25 novembre 2010).
Pour en revenir aux contributions publiques, dans la période 2005-2009 (cinq dernières années du budget disponible), Trenitalia Cargo a reçu 587 millions d'euros de l'État en contributions pour le service universel. Argent qui n'a pas été attribué par voie d'appels d'offres publics et sur lequel il n'est donc pas possible d'effectuer un contrôle de la correspondance réelle avec le service fourni. Sans compter les plus de 4 milliards d'euros de contributions et de subventions de l'Etat et des collectivités territoriales, notamment au travers d'accords blindés qui empêchent d'autres opérateurs d'entrer sur le marché du transport régional de voyageurs de manière compétitive, même si les prix et les prestations sont longtemps les meilleurs. Un exemple en est la récente faillite des Arenaways piémontais, qui semblait être la solution aux plaintes des nombreux navetteurs Turin-Milan concernant les mauvaises conditions de voyage avec Trenitalia.
Normalement, les efforts d'une entreprise privée qui offre un excellent service sans demander l'aide du public auraient dû être récompensés plutôt qu'entravés. Mais malheureusement les choses ne fonctionnent pas comme ça en Italie. Et au lieu de saisir une opportunité d'ouvrir enfin un marché à la concurrence, à de meilleurs services et à des prix plus bas, une majorité supposée libérale décide de mettre une pierre dessus sans aucune justification rationnelle, à moins de vouloir écouter les ragots sur un échange politique entre le PDG de FS, Moretti, et des représentants de la Ligue du Nord et Pdl pour mettre Luca Cordero di Montezemolo hors jeu tant d'un point de vue économique que politique. Le tout sur la peau des citoyens et des entreprises. Mais ce ne sont que des rumeurs...
* Partenaire d'Open Gate Italie
