Le ministre Graziano del Rio, dans une interview accordée au Corriere della Sera le 29 de ce mois, a provoqué un coup de foudre réel et inattendu : faire passer aussi des trains de marchandises sur les rails de la ligne à grande vitesse. Ils devraient circuler sur le réseau italien du sud vers le centre de l'Europe pendant les heures de nuit lorsque Frecce Rosse et Italo sont tous deux arrêtés. Le slogan de Del Rio est simple, s'il est révolutionnaire : "Merci de nuit pour remporter l'appel d'offres avec Rotterdam"
Le départ des premiers convois est prévu pour 2018 et devrait révolutionner le système de transport de marchandises de toute la péninsule.
Si le projet tient ses promesses, il pourrait devenir le contrecoup de la plupart des difficultés que les grandes entreprises ont toujours rencontrées, mises en place par les différents gouvernements italiens pour le développement du Sud, de la sidérurgie des Pouilles à du raffinage du pétrole en Sicile, aux chaînes de production automobile du centre de l'Italie.
Toutes réalités qui, l'une après l'autre, sont entrées dans la crise par manque de fonds dans les projets de développement industriel des années XNUMX : le coût des transports. Un choix raté dont souffrent les grands complexes industriels et qui est pourtant devenu un paradigme des difficultés continues de survie de l'Ilva de Tarente (sans parler de sa gestion meurtrière pour ceux qui vivent et travaillent dans l'aciérie, l'une des rares reste en Europe)
Mais venons-en au fait. Dans la première semaine de la lointaine 1981, le gouvernement de l'époque a adopté l'un des nombreux décrets pour relancer l'acier national. A cette date, les dettes de la sidérurgie (alors publique) dépassaient 700 milliards de lires, sans compter une fin d'année encore plus noire compte tenu des coûts de transport de l'acier italien.
Un exemple pour tous. Fiat à l'époque, et nous sommes encore au début de 1981, après s'être focalisé sur Tarente, commence doucement à s'approvisionner en acier pour ses voitures depuis l'aciérie française de Fos sur Mer, derrière Marseille. Les frais de transport de la France méditerranéenne à Turin étaient nettement inférieurs à ceux à payer pour se rendre des Pouilles au Piémont.
1981 a été une mauvaise année pour Taranto. La première entreprise sidérurgique au monde, la japonaise Nippon Steel, a été appelée par Italsider pour prêter main-forte à ce qui était considéré comme le meilleur d'Europe avec l'usine de Tarente. Cependant, tout n'a pas fonctionné au mieux. En fait, un groupe de 100 experts est arrivé du Japon qui est resté en Italie, à son tour, pendant 18 mois. Le coût estimé de l'aide japonaise était d'environ 25 milliards de lires. Les dirigeants italiens espéraient convaincre Nippon Steel de réduire ses coûts, peut-être avec une participation à convenir. Depuis, Nippon a préféré encaisser immédiatement.
MISE À JOUR
« Les marchandises voyagent principalement par la route – a déclaré aujourd'hui Delrio en marge de la 11e édition du congrès mondial de la recherche ferroviaire Wcrr –, l'objectif est de se déplacer d'au moins 30 % d'ici quelques années en augmentant le transport par rail. Cela se fera en améliorant la technologie et les connexions logistiques. Le pays s'est engagé dans ce projet qui signifie moins de pollution et plus d'investissements. Nous devons agir sur deux éléments : le renouvellement du matériel roulant en accordant plus d'attention aux clients et plus d'attention aux transports régionaux ».
