“Maintenant le roi est nu“, ainsi le secrétaire de la Fiom Landini a commenté la réalisation par Marchionne de l'objectif ambitieux qu'il s'était fixé : celui, c'est-à-dire de fusionner deux grands constructeurs automobiles, tous deux en crise, pour en faire une multinationale capable de concurrencer mondialement les autres géants de l'automobile. Pourtant, ce n'est pas Marchionne qui s'est retrouvé nu, qui a gagné son pari, mais plutôt ceux qui, comme Landini et, hélas, aussi Squinzi, n'ont pas partagé cette opération pour le simple fait qu'ils n'en ont jamais compris les conditions.
En fait, Marchionne n'était pas (seulement) une brillante opération financière, comme le pense Landini, qui s'y connaît peu en finance. Au lieu de cela, c'était aussi et surtout une opération (risquée) industriel et en même temps, institutionnel. Industriel, car il impliquait une réorganisation radicale du cycle de production de Fiat et Chrysler, une redistribution des différentes productions dans les différentes usines à travers le monde, une très forte innovation process (comme à Pomigliano) et une utilisation combinée des différents modèles disponibles . Ce sont toutes des opérations qui n'ont que peu à voir avec la finance car elles relèvent de la pure politique industrielle. Et institutionnelle, car elle a conduit à un bouleversement du système de relations sociales en vigueur en Italie et imposé un véritable changement de paradigme tant à la Confindustria qu'à la Fiom avec laquelle, finalement, elle s'est heurtée.
Cependant, il n'y avait pas d'alternative valable à cette manœuvre. Des opérations de cette ampleur ne peuvent réussir que si elles sont partagées par tous. En d'autres termes, s'il y a une prise de responsabilité commune des travailleurs, des techniciens et des cadres vis-à-vis de l'avenir de l'entreprise. Bref, si l'on est prêt à partager le risque et les sacrifices que chaque plan de restructuration implique. Ce sera trivial à dire, mais c'est la vérité. Le syndicat américain a compris cette vérité. Il a partagé le risque et les responsabilités, il a même investi ses propres ressources dans l'entreprise et aujourd'hui, il paie à juste titre.
En Italie, seules la Fim et l'Uilm ont accordé une ligne de crédit à Marchionne tandis que la Fiom, pour changer, a appelé à la rescousse les procureurs de la moitié de l'Italie, non pas pour défendre les travailleurs, mais pour faire valoir son droit au non-respect un accord même s'il a été approuvé par la grande majorité des travailleurs eux-mêmes. Mieux vaut que Fiom démissionne et se repente. Il n'y a pas d'alternative à la révolution copernicienne de Marchionne. La voie obligée est celle du retour à la négociation d'entreprise, à la relation directe, non médiatisée par le gouvernement, par les autorités locales ou par la Confindustria, entre les travailleurs et l'entreprise. Après les élections de la commission interne de Fiat en 1956, bruyamment perdues par la Fiom, et après la défaite subie par le syndicat adverse dans les années 70 suite à la marche des Quarante Mille, c'est la troisième fois que Fiat donne au syndicat et, notamment la Fiom, signal clair de la nécessité de changer de cap et de revenir à la négociation d'entreprise si elle ne veut pas disparaître. Espérons que cette fois aussi le signal sera pris.
Le problème le plus difficile à résoudre est cependant évidemment celui de la réalisation du business plan. Les voitures qui peuvent être produites en Italie avec une marge de rentabilité raisonnable sont et seront toujours celles de la gamme moyenne-haute : Alfa Romeo, Maserati, les modèles Fiat les plus réussis, les modèles Chrysler adaptés au marché européen et, bien sûr, les nouveaux modèles aux caractéristiques innovantes qui devront être conçus et mis en production. Les volumes dépendront de la reprise du marché intérieur et européen ainsi que de la reprise de l'efficacité et de la productivité dans les usines individuelles. Bref, ce sera la qualité des productions qui fera la différence. Il appartient donc à Fiat et à tous ceux qui travaillent pour Fiat de construire leur avenir.
Cependant, Fiat peut faire quelque chose pour aider le pays. Elle peut créer un contexte législatif propice à l'affirmation de relations industrielles moins conflictuelles, plus transparentes et participatives. Elle peut encourager une négociation nuancée en aidant à récompenser le professionnalisme et la productivité. Elle peut réformer le marché du travail en favorisant le recrutement des jeunes et leur formation professionnelle. Elle peut libérer l'entreprise de contraintes et de rigidités qui ne sont plus supportables. Mais elle peut aussi contribuer au développement du secteur automobile en exploitant au mieux ses atouts qui sont, outre la présence d'un grand constructeur comme Fiat que, grâce à Marchionne, nous n'avons pas perdu, une mécanique de précision, des composants de qualité, l'ingénierie, l'automobile et la conception.
Nous ne quittons en aucun cas la chaîne d'approvisionnement automobile, comme le craint Landini. Au lieu de cela, nous essayons d'occuper dans ce qui est désormais une chaîne d'approvisionnement mondiale entièrement mondialisée la place prépondérante à laquelle notre histoire industrielle, y compris celle de Fiat, nous autorise à aspirer.
