L'histoire de ce que nous appelons TAV commence il y a 25 ans, plus ou moins avec la naissance de l'Union européenne. C'est alors qu'il a été décidé d'investir les fonds communautaires en faveur de projets d'infrastructures au niveau européen et non plus avec des critères nationaux. Une infinité d'interventions ont été imaginées et, en ce qui nous concerne, un réseau pharaonique qui allait de Lisbonne à Kiev, traversant l'Italie du Nord : une sorte de Transsibérien occidental. Bien sûr, le projet a dû être progressivement réduit, et dont on parle aujourd'hui, grosso modo, c'est un réseau qui va de Lyon jusqu'à la frontière avec l'Ukraine. L'appeler Tav n'a plus de sens, car sur certains tronçons il touche les passagers qui vont voyager dans les trains à grande vitesse, sur d'autres il s'intéresse plus aux marchandises, comme sur le tronçon Orbassano-Lyon. Et c'est sur ce tronçon que s'est concentrée toute l'attention de l'opinion publique et des forces politiques, ainsi que - comme c'était prévisible - celle des populations locales.
Il est difficile (et même inutile) de discuter de l'utilité du tronçon alpin en termes de rentabilité. Nous avons deux certitudes : les prévisions de croissance du trafic marchandises formulées à l'époque se sont avérées totalement fausses : par rapport à 1990, le trafic a diminué. Mais ce constat peut être tout au plus un motif de découragement et non d'arrière-pensée, car la seconde certitude prend le dessus : les traités internationaux et les obligations juridiquement contraignantes signés par les différents gouvernements italiens ils nous demandent de terminer le travail, à moins que vous ne vouliez entreprendre un litige qui durerait longtemps et entraînerait des coûts bien plus élevés que ce que l'on peut économiser en interrompant les travaux.
Par ailleurs, deux autres considérations suggèrent de mettre un terme à ce théâtre politique. En 2015, le gouvernement Renzi (et par la suite celui des Gentiloni) a modifié les évaluations très approximatives contenues dans la précédente loi objective et réduit les coûts de nombreux travaux prévus (il faut remercier le professeur Andrea Boitani pour avoir été l'un des précurseurs de cette révision ). Quant au Turin-Lyon les coûts sont passés de 4,4 milliards à 1,9 milliard, avec une économie de 56%.
La deuxième considération concerne le fait que presque tout le monde oublie que le couloir qui comprend la traversée des Alpes continue jusqu'à Ljubljana. Cela permet de comprendre plus facilement pourquoi Zaia, le gouverneur de la région de Vénétie, défend le chemin de fer à grande vitesse jusqu'au bout : « Les travaux d'infrastructure du chemin de fer à grande vitesse - a-t-il déclaré dans une interview au Corriere - arrivent aussi loin comme Brescia avec le quadruplement des pistes. Puis, de Brescia à Venise, il revient à deux voies, avec des trains de marchandises et de voyageurs empruntant le même parcours. Absurde. Bref, je suis favorable au Tav aussi pour ces raisons".
Un argument similaire s'applique à Chiamparino, gouverneur du Piémont, qui est même prêt à faire payer le Piémont (et à demander aux autres régions intéressées, Lombardie, Vénétie, Frioul, de faire de même) pour la construction du Tav. quadruplement du tronçon Avigliana-Orbassano qui permettra d'améliorer la desserte ferroviaire métropolitaine de Turin. Comme vous pouvez le voir "tout se tient" et continuer à ne parler que du Val di Susa peut rapporter quelques votes mais ce n'est pas grave.
